船舶港口排放已成為大氣污染重要來源之一 重油污染困擾「綠色港口」

原標題:船舶港口排放已成為大氣污染重要來源之一 重油污染困擾「綠色港口」

上圖 2016年12月8日，江蘇鎮江。一艘滿載的貨船發動，準備過閘進入京杭大運河，黑色的濃煙從煙囪里湧出飄向天空。 劉飛越攝

下圖 2016年11月13日，天津港口碼頭，岸邊停靠正在卸貨的貨輪。當日，天津各個空氣監測站顯示空氣達到輕度甚至重度污染。一艘小型貨輪即使在靠岸期間每天仍需燃燒1噸柴油以維持船上生活及工作用電。 劉飛越攝

隨著經濟發展，水路貨物運輸量和港口吞吐量連續多年穩居世界第一。世界十大最繁忙的港口有7個在，佔全球貨物吞吐量的四分之一以上。繁忙的水運和海運帶來了空氣污染，但由於港口一般遠離城市中心區，其所帶來的大氣污染容易被人們忽視。

船舶所使用的燃料主要是渣油或重油，也屬於柴油，含硫量是車用油的100至3500倍。含硫量高是柴油機排放黑煙的最直接原因之一，因此在內河和港口容易看到帶著「黑尾」的船隻。此外，港口碼頭上還有大量承載運輸、裝卸等功能的工程機械，它們也使用柴油，成為港口上空「黑尾」的又一來源。

交通運輸部水運科學研究院副總工程師彭傳聖說，在京津冀、長三角、珠三角及沿海沿江地區，船舶港口排放已成為大氣污染的重要來源之一。以深圳市為例，船舶排放的二氧化硫、氮氧化物和PM2.5分別佔全市排放量的66.10%、14.10%和5.80%。

重油污染困擾「綠色港口」

2016年8月3日，停泊在天津港北疆港區第二港埠有限公司的遠洋運輸（集團）總公司旗下的雜貨船「樂業號」上，幾名船員正向船上運輸生活必需品。兩天內，這艘雜貨船將從天津港出發，駛向東非。

中遠集團是最大的航運企業、全球最大的海洋運輸公司之一。「樂業號」長169米，排水量2萬噸，是中遠集團旗下為數不多的小型貨輪。在中遠集團工作了30年的陳師傅對「樂業號」的航行信息非常熟悉。「樂業號」從天津港出發，以每小時30公里的平均航行速度行駛，到達行駛目的地東非需要24天。

據陳師傅介紹，一艘大型集裝箱貨船，在海上正常航行時每天需要燃燒300噸柴油，這種油是煉油的殘餘物，含硫量高達3.5%，是車用柴油的100倍至3500倍，還含有鎘、釩、鉛等重金屬。

深圳環境科學研究院測算顯示，一艘燃油含硫量3.5%的中大型集裝箱船，以70%最大功率的負荷24小時航行，一天排放的PM2.5相當於21萬輛「國四」重貨車。環保部機動車排污監控中心統計數據顯示，2013年在港口靠泊的船舶二氧化硫和氮氧化物排放總量約佔全國排放總量的8.4%和11.3%。

「2016年開始上海港要求換輕油，天津港目前還沒有這種要求。」陳師傅說。所謂換輕油，是指根據2015年發布的《珠三角、長三角、環渤海（京津冀）水域船舶排放控制區實施方案》，排放控制區逐步實施船舶靠岸停泊期間（靠港后的1小時和離港前的1小時除外）使用硫含量≤0.5%的燃油。上海、蘇州、浙江於2016年4月1日率先實施了這項措施。

天津港處於京津城市帶和環渤海經濟圈的交匯點上，是北方最大、功能最齊全的綜合性港口，也是世界排名前10的港口之一。擁有各類泊位總數173個，其中萬噸級以上泊位119個，擁有集裝箱、礦石、煤炭、焦炭、原油及製品、鋼材、大型設備等專業化泊位。隨著30萬噸級航道建設完成，天津港躋身世界港口等級最高的人工深水港行列。

2012年，天津港被交通運輸部確定為「綠色低碳港口建設」主題性管理試點港口。根據《方案》，天津港是環渤海（京津冀）船舶排放控制區的核心港口之一，應在2017年1月1日起實施相關措施。「在歐洲的港口，換輕油的規定早就有了，靠岸前很早就要換油，而且換的油更好。」陳師傅說。

國際海洋組織（IMO）規定的污染排放控制區範圍為海岸線外200海里，而規定僅有的4個排放控制區為海岸外延12海里。IMO要求2015年1月1日控制區範圍內所有船隻使用硫含量≤0.1%的低硫油，而的規定是逐步使用硫含量≤0.5%的燃油；到2019年12月31日前，評估前述控制措施實施效果，再確定是否升級相關排放標準。

「岸電」配套設施跟不上

在天津港，「樂業號」不僅不用換輕油，由於所停靠的第二港埠有限公司還沒有岸上電源，「樂業號」靠港之後仍然需要每天燃燒1噸重油為船舶提供生活電力。

岸上電源，簡稱「岸電」。有岸電的港口，船舶可以在停泊時關閉船上自備的輔機柴油發電機，轉而使用港口岸上的供電設施，以滿足船上的冷藏、空調、加熱、通訊、照明等電力需求。

數據表明，目前靠泊港口船舶輔機發電年消耗燃料油約70萬噸。對上海港的研究顯示，如果將上海港國際航行船舶的輔機發電全部用岸電取代，其氮氧化物排放將減少99%，顆粒物排放也只相當於輔機發電的3%至17%。

2016年1月1日實施的《大氣污染防治法》規定：新建碼頭應當規劃、設計和建設岸基供電設施；已建成的碼頭應當逐步實施岸基供電設施改造。船舶靠港后應當優先使用岸電。

2014年，天津港開始岸電建設工作。其中，太平洋國際集裝箱碼頭現建設有4座高壓供電裝置、天津港輪駁公司和中燃船舶燃料有限公司建設低壓岸電裝置36座。據天津港發布的消息，2015年規劃建設完成12個專業化碼頭泊位岸電示範工程和42個工作船碼頭岸電箱，基本實現港口工作船舶停泊碼頭期間的岸基供電。

但是，像第二港埠有限公司、第五港埠有限公司這樣的老舊港口尚沒有岸電設施的建設，船舶停泊期間依然依靠貨船柴油機發電。「岸電屬於新鮮事物，正在推廣之中，」天津市海事局工作人員對申請信息公開的環保組織「好空氣保衛俠」說，他們並不掌握有關「天津港岸電建設數量、時間、規模以及建設計劃」。

港口機械尾氣管理缺失

天津港是陳師傅工作時停泊最多的港口，但他不喜歡天津港，因為這裡空氣糟糕，看到的總是灰色的天空。但已經在第二港埠有限公司做裝卸工作15年的山東籍李師傅，已經對各種港區柴油尾氣習以為常。除了船舶停靠岸期間會排放黑色尾氣，裝卸貨物的起重機，負責陸上運輸的卡車、拖車等，也大多由柴油機驅動。

天津港第五港埠有限公司以運輸鐵礦石等散貨為主，在這裡負責疏散裝卸鐵粉貨車工作的小周，剛到這裡4個月。他說平時工作必須戴口罩，但對於貨車排放的尾氣，小周表示「沒人管」。

天津港對於港口作業碼頭空氣污染的管理集中在揚塵。在堆貨區，可以看到覆蓋、洒水等措施防止揚塵污染。據了解，天津港集團已經在前幾年推進港區集裝箱場橋「油改電」和港口流動機械「油改氣改電」項目。但在第二港埠有限公司、第五港埠有限公司和太平洋國際集裝箱碼頭，只看到排放黑煙的柴油機械，並沒有找到油改氣、油改電機械。

據介紹，天津港開展了廠橋「油改電」和拖車「油改氣」工作。但像叉車這樣的機械，由於其動力性能要求較高，其它能源難以替代柴油。另一方面，加氣不方便也是港口機械進行「油改氣」的一個障礙。對於一些不能開出港口的機械，可以將柴油油罐車開進港口加油，但加氣設備目前還無法滿足這類機械的需求。

環境監測總站發布的實時PM2.5監測數據顯示，距離天津港最近的監測站點「第四大街站」在2015年4月至12月期間，每個月的PM2.5均值均高於全市平均值。

在天津港區內，不難看到船舶停靠岸期間、船機作業時，碼頭內的叉車都持續地排放著黑煙。從遠處看，港區也籠罩在一層灰色薄霧中。只是這裡距離天津市中心約有50公里，附近最近的居民區也在2公里之外，因此這些黑煙難以引起人們注意。