俄羅斯巨熊統治歐亞的主動脈：西伯利亞大鐵路簡史

青藏鐵路的修建成功曾經讓國人興奮不已，雖然這條鐵路對於現代的來說，經濟價值顯得更為突出，但是誰也無法否定，這個世紀工程中所蘊含的巨大戰略價值。不過與這條高原之路似曾相識的另一條世紀鐵路，的北方近鄰俄羅斯曾經修築的傳奇的鐵路——西伯利亞大鐵路，則是另一個充滿血腥與硝煙的故事。

▲20世紀初修築的西伯利亞大鐵路

伴隨著俄國第十次俄土戰爭兵臨土耳其首都君士坦丁堡卻因為英法的阻撓而無功而返，一個極為現實的問題擺在了俄國沙皇的面前，此時歐洲的利益劃分早已明確，想要在不刺激其他列強的情況下擴張自己的領土已經很不現實。經歷過克里米亞戰爭的慘敗之後，心有餘悸的俄國並不想冒然與其他列強開戰，因此轉移唯有轉移自己的目標向著利益尚未瓜分的遠東前進。

▲第十次俄土戰爭

俄國在亞洲的擴張早在其16世紀的伊凡四世時期便已經開始，到19世紀時期，俄國在亞洲的領土早已擴張到亞洲最東端的楚科奇半島。不過俄國領土雖然極具增加，但是對於這片土地的開發則就為困難，西伯利亞以及東西伯利亞廣袤的土地由於緯度問題太過寒冷，而且最重要的是，作為俄國核心地帶的歐洲地區於西伯利亞遙遠的地理距離使得他們想要開發這片土地同樣難度巨大。伴隨著第二次鴉片戰爭的爆發，俄國通過《北京條約》在遠東奪得了烏蘇里江以東的土地，並由此獲得了他們在遠東的第一大港——海參崴。俄國雖然在地理上與清帝國接壤，但是俄國在與其他列強爭奪在華利益時實際上卻處於下風。從歐洲到遠東的遙遠距離對於俄國的兵力投送和貨物運輸可謂是一個巨大的阻礙，而在海上的貿易又有英美等國家的激烈競爭。如何才能讓俄國在遠東的利益活得進一步的保障和擴充呢？一個最簡單卻又最困難的解決方法被擺上了俄國高層的案頭，那就是——修鐵路！

▲19世紀的鐵路運輸

火車作為一種交通工具在第一次工業革命期間問世，這種便利的運輸方式不僅是一種能夠促進本國經濟的極好方法，而且還能夠讓歐美國家更加容易的消化自己所獲得的領土或者更加高效的在自己的殖民地進行經濟掠奪。前者如美國的太平洋大鐵路，後者則如同英國在殖民地印度所修建的鐵路。

不過對於俄國來說，想法很美好，現實很骨感。修築這樣一條橫貫歐洲的鐵路可絕不是說說就能搞定的，即使排除掉這所需的巨大人力資源，高緯度地區不可避免的工程難度以及保養問題，所需要的巨大資金，以及國際社會的反應等等都是俄國政府需要解決的現實問題。19世紀六十年代，修築鐵路一度成為了俄國人所關注德瓦焦點，此時伴隨著亞歷山大二世批准開始的《鐵路網發展規劃》俄羅斯帝國歐洲部分的鐵路網已經初見雛形，因此連通帝國亞洲部分的鐵路修築逐漸開始被人們重視起來。

▲俄皇亞歷山大二世

早在克里米亞戰爭結束之後，俄國各界就關於這一意義重大的鐵路修築提出了自己的看法，其中最著名的莫過於大商人諾斯科夫提出的沿西伯利亞過去的驛道修築從下諾夫哥羅德到恰克圖和阿穆爾河沿岸。除此之外，諾斯科夫還提出了關於鐵路修建方法的具體方案，那就是將整條鐵路分成諾幹個獨立的段落和區間進行修建，而這一建議在之後俄國正式開始修建工作時被採納。19世紀中後期，俄國修筑西伯利亞大鐵路的必要性開始越加顯現，俄國工廠生產原材料的匱乏，解放農奴之後，西伯利亞大量工廠所出現的勞動力短缺都成為了困擾俄國的嚴重問題。關於修築鐵路的具體方案出現了兩種針鋒相對的北線方案與南線方案、中線方案，三方出於商業競爭在這一問題上進行了激烈的競爭，不過俄國高層尚未對這一問題真正重視起來。到了19世紀末，俄國與其他列強在太平洋以及中亞的競爭愈發激烈，缺乏有力運輸手段的俄國開始感到力不從心，因此修建西伯利亞大鐵路的問題再次被提上議程。

不過熱衷於俄國西伯利亞大鐵路修建這一問題的不僅僅是俄國的商人，英法德美等國對於這一極具戰略價值的鐵路修建也充滿了興趣。他們出於自己的價值考量也紛紛向俄國提出了他們的修建方案，並向俄國提出了一些誘人的條件以期獲得相關的修建工程。不過這些外國資本家的提案最終在俄國高層紛紛被否決，顯然，俄國高層更希望通過俄國自己的國家資金來完成這一鐵路的建設，這樣就能夠將這一鐵路徹徹底底的控制在自己的手中。不過即使如此，在外交大臣維特的巧妙運作下，外國資本仍然在之後參與了鐵路修建所需要的器械、原料等的建造當中，這一處理對於俄國來說可謂意義重大，因為這為降低鐵路修建成本帶來了積極的影響。而且同時，由於在修建工程中資金超額越加嚴重，俄國還向法德等國大量借貸。

▲維特

1886年，俄皇亞歷山大三世正式批複了東西伯利亞總督和阿穆爾總督關於鐵路修築問題的奏疏，西伯利亞大鐵路也因此正式開始獲得高層許可準備開工。不過在開工之後，仍然有一個眼中的問題困擾著俄國高層，那就是籌集修建這一鐵路所需要的巨額資金。為了這一情況，俄國交通大臣波謝特與財務大臣維什涅格拉茨基兩人開始了漫長的撕皮對壘。維什涅格拉茨基以國家財政負擔為由，多次拒絕了為鐵路的修建工作買單。雖然波謝特就這一問題不斷軟磨硬泡，但是依舊沒能夠獲得財政大臣以及沙皇的信任，最終只能黯然辭職離去。不過因為波謝特的離去而讓工程所陷入的停滯並沒有持續太久，之後上台的便是日後對俄國政壇產生了極大影響的維特。通過沙皇亞歷山大三世的支持，維特成功擠走了對鐵路修築持反對態度的財政部部長維什涅格拉茨基，成為了兼任交通大臣和財政大臣重任的權貴。

作為西伯利亞大鐵路修建工作的最堅定支持者。維特對於這一鐵路的戰略價值進行了更深層次的解讀，而與此同時，在英國幫助下，清廷也開始了對於滿洲地區鐵路勘探的工作，這一舉動讓俄國的神經緊繃了起來。1891年，在無數愈加逼近的壓力中，俄國終於確定了鐵路修建的具體方案，這一方案徹底拋棄了曾經預想的以水路為依託的修築方式，而是建造一條徹徹底底的連貫海參崴到車裡雅賓斯克的大鐵路，工程從兩頭開始同時開工，就此，西伯利亞大鐵路的修建工作也就此展開。

▲鐵路修建

按照俄國的行政規劃，鐵路的修建工作分成了四個部分：西伯利亞鐵路、外貝加爾鐵路、阿穆爾鐵路以及烏蘇里鐵路。1891年俄歷5月19日，在海參崴附近的奠基儀式正式開始，皇儲尼古拉·亞歷山德羅維奇代替亞歷山大三世出席了奠基儀式。在克服了南烏蘇里地區的夏季豪雨和北烏蘇里複雜的水文條件之後，1897年烏蘇里段鐵路正式竣工，它的工程師維亞澤姆斯基則被用一個以他名字冠名的火車站表示紀念。1892年，西伯利亞段的鐵路也開始了施工工作。作為西伯利亞大鐵路西部路段的啟始，西西伯利亞鐵路於1892年7月7日正式開工在工程師米哈伊洛夫斯基的指揮下，鐵路施工克服了西伯利亞寒冷冬季對施工帶來的惡劣影響，以及建設鐵路所需的木材和石料必須長途運輸所帶來的巨大不便。1895年8月，西西伯利亞鐵路施工結束，而1893年由梅日涅諾夫領導的中西伯利亞鐵路卻陷入了困境之中。與西西伯利亞地區平坦的地勢不同這一路段處於蒙古高原與西伯利亞平原的交界地帶，地勢崎嶇。更麻煩的是，這一地區是俄國最為原始落後的區域，無論是鋪設鐵路所用的石料、木材還是沙、鐵都要從遙遠的西部運輸過來，並且這一地區落後的運輸條件又使成本進一步飆升，最終這一鐵路路段於1899年3月才遲遲竣工。

▲西伯利亞地區

在西伯利亞路段鐵路正式通車之後，1900年，環貝加爾鐵路正式開工。環貝加爾鐵路的修築難度與之前的中西伯利亞鐵路相比有過之而不及，尤其是阿斯羅莫夫角到沙拉讓加耶角這一短短的16公里的路段，由於地勢崎嶇，山崖巍峨，僅這一路段所使用的火藥就高達2400噸，花費這一路環貝加爾路段所用資金的四分之一。

而麻煩並沒有就此結束，在環貝加爾鐵路修建之前的1897年，貝加爾湖爆發的一場洪水直接吹毀了原本的路基以及18世紀初建立的多羅金斯克城。這一災難迫使工程師們必須慎而又慎，尤其是外貝加爾鐵路段的修建，路基高度、防護以及加固面斜坡等問題必須重新規劃。尤其是一個非常嚴重的問題是凍土層問題。這一問題在之前並沒有過任何經驗，施工者以及工程師們直到挖開這裡的土地之前對此也依然一無所知。想要在即使夏季也只是融化2~3面的凍土層鋪設鐵路，唯一的辦法只有用這要將其炸開。在克服了這些種種困難之後，1905年，環貝加爾鐵路才終於完工，而到了1907年，世界第一個在凍土帶上建立起的永久性火車站在莫茲貢完工。

▲今天古老的環貝加爾湖鐵路

作為最後也是最為關鍵的一環，阿穆爾鐵路的修築問題再次在俄國高層引起了軒然大波。伴隨著中日甲午戰爭之後，清廷開始謀求聯俄對日的外交策略，由此，李鴻章與俄國在尼古拉二世登基的時候簽訂了《中俄密約》。在這一條約中，俄國獲得了可以在滿洲修築鐵路的權益，因此包括維特有些大臣們開始認為如果修築這一段鐵路，那麼完全可以和開始修建的中東鐵路合併，通過滿洲連向最開始修建的烏蘇里鐵路。眼看原本的阿穆爾鐵路就此擱淺，但是爆發的日俄戰爭卻打亂了原本維特等人的計劃。伴隨著俄國的戰敗，俄國不得不退縮到北滿，這時，阿穆爾鐵路所擁有的戰略價值就因此顯現出來。1906年，在斯托雷平的主持之下第三屆國家杜馬會議正式確定了修築了阿穆爾鐵路的計劃，並且通過斯托雷平的斡旋，沙皇尼古拉二世在1908年正式同意阿穆爾鐵路的修築計劃。1916年哈巴羅夫斯克正式舉行阿穆爾大橋的通車儀式，這也標誌著阿穆爾鐵路正式完工。至此，帝俄政府所進行的最大的工程——西伯利亞大鐵路的修築也就此完工。

▲西伯利亞大鐵路

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