F1要用無人駕駛的安全車，這事兒和賓士商量過嗎？

文｜Sway

圖｜網路

如果說Formula E（電動方程式賽車）是解封F1的第一道密碼，那麼無人駕駛賽事Roborace將會是第二道。雖然第一場測試賽（2017年）只有兩輛DevBots無人駕駛車參賽，其中一輛還因轉彎角過大發生碰撞而退賽，但另一輛DevBots 1不僅合法合規地跑完了全程，還將極限速度推到了185km/h。這場測試賽雖不完美，但已超乎我們想象了。

可能是被Roborace驚到，近日F1技術部主管馬欽·巴德科沃斯基提出，今後會在安全車中使用無人駕駛安全車，但F1賽車不會，因為車迷可能不會喜歡。

雖然馬欽沒有給出具體時間，但Sway叔還是認定他不會讓我們等太久，不然堂堂的F1技術部主管為湊自動駕駛的熱度給我們畫餅，那就太讓人失望了。

賓士做好無人駕駛安全車的準備了嗎？

自1996年開始，賓士成為F1賽事的主要贊助商，開始統治F1安全車舞台，此後的安全車都由賓士提供。馬欽想要把無人駕駛技術引入安全車中，Sway叔最好奇的是他有沒有和賓士商量好，還是這只是他的一廂情願？

為什麼Sway叔對安全車這麼謹慎，主要還是因為F1對安全車的使用要求很嚴格，比如其中有這麼一項規定：

所有賽車跟在安全車後排成一列，頭車與安全車的差距小於10個車身，除了安全車示意之外，賽道禁止超車。

看似沒什麼吧，但放在F1上可就不一樣了。要知道僅僅10個車身之內就是動輒七百匹馬力的動力怪物，稍不留神還真有撞上去的可能。也因此不少F1賽車手都吐槽過安全車太慢，其中最有發言權的小黑（劉易斯·漢密爾頓）更是其中的常客。

其實「10個車身」還是2007年改制之後的結果，在這之前更是短到只有「5個車身」，也因此它在1995年就與日本車手井上隆志穗來了個親密接觸，導致井上在引擎蓋上面完成了一個腳朝天的高難度動作。

而車神塞納的車禍後來也被證實是安全車壓速太久間接導致的。事故之前塞納的賽車在安全車帶領下跑了幾圈，這就導致了兩個問題，第一是長時間低溫導致了抓地力不足，第二個就是溫度降低，胎壓下降，離地間隙更低。

壓速只是表象，要是安全車駕駛出現問題那就更難堪了。比如在1973年加拿大站上，安全車駕駛員就帶錯了路線，導致多位車手被罰圈，眾怒之下，直接導致安全車退出F1舞台二十年之久。

為了把控安全車，避免類似情況發生，安全車駕駛員一般都是DTM（德國房車大師賽）的退役車手。比如現役的安全車駕駛員布蘭德·梅蘭德就是前DTM車手，在2000年他還駕駛著Porsche 911 GT3-R贏得了紐柏格林24小時耐力賽的冠軍。雖然不清楚他的駕駛技術和F1車手相比怎麼樣，但絕對是頂尖行列。

要造一輛無人駕駛汽車比較難，如果把汽車改成F1安全車，那隻怕是難上加難了。今年3月，賓士官方表示實現汽車完全無人駕駛至少需要十年的時間。既然馬欽誇下海口了，那賓士準備好接招了嗎？

賓士在無人駕駛技術上現在處在什麼水平？

賓士在2013年正式開始無人駕駛試驗。第一次路測所用的是一輛賓士S 500 Intelligent Drive自動駕駛原型車，路段則是經由德國曼海姆到普福爾茨海姆的高速公路，全程約100公里，那次十分順利。因此賓士還在2015年6月誇下海口，提出2016款E級轎車可以實現完全無人駕駛，但沒想到的是，最後我們只得到了自動泊車動能。

在3月末權威市場調查機構Navigant發布了一份調查報告，對全球18家正在研發無人駕駛汽車廠商進行了綜合排名。該調查機構表示，他們根據10個因素對各家無人車公司進行打分，這些因素包括市場戰略、合作夥伴、生產實力、技術、產品能力、銷售及營銷和分銷能力、產品線和續航時間。簡單說，我們可以把這項排名看成是這些車企的綜合實力排名：

賓士獲得了第四名的成績，在豪華車品牌中第一。雖然此前的無人駕駛願望沒能在賓士E級上實現，但良好的綜合能力是爆發的基礎，所以從這張表單中還是能看到賓士無人安全車即將上路的希望。

那僅僅從技術層面看，賓士能做到什麼程度呢？

去年7月，賓士無人駕駛大巴在荷蘭創紀錄完成了大約20km的路測，最高時速達70km/h。此路段為阿姆斯特丹史基浦機場到哈勒姆鎮的巴士快速通道，其中包括轉向、十字路口、行人區域等。

與其他自動駕駛汽車不同的是，該巴士連入了城市網路，與紅綠燈和城市其他基礎設施的資訊互相打通，也就是說它使用了V2X技術（暫時沒有體現車與車之間的互通）。

從技術路線來看，賓士已經走了一大步，畢竟早期賓士採用的是攝像頭、雷達與GPS的結合，屬於最基本的自動駕駛配置，後來又聯合寶馬、奧迪以32億歐元收購了諾基亞Here地圖業務，將高精度地圖納入了技術範疇，而後又在CES上推出了立體攝像機和超聲波感測器並換上了激光雷達，再到現今布局V2X，整體來說路線很明晰也很正確。

但這還不夠，至少從技術層面看，賓士相比通用、福特、寶馬、特斯拉還是有差距。要知道通用與福特的自動駕駛測試車已經更迭到第二代；寶馬則是更早積極布局自動駕駛汽車的豪華車廠家之一，與博世、FCA、英特爾、德爾福等廠家都有自動駕駛合作；至於特斯拉，具備SAE Level 2自動駕駛能力的汽車早就上路了。賓士缺的是行動速度，這可能是豪華品牌的高傲病，但好在它醒悟得快。

SAE Level 2表明自動駕駛系統可以搞定大部分行駛操作

包括自動轉向、制動、加速等

但是人必須隨時留心並為突發情況做好準備

聊完技術理論層面，我們再看看實車表現。最近爆出新一代B級可能會與2018款A級一樣採用SAE Level 2自動駕駛技術，也就是說明年會是賓士自己的「大年」，多款SAE Level 2水平的汽車將會上市。

由於界定自動駕駛水平很複雜，我們用不太嚴謹的推論法來窺探一二：按賓士的意思，換句話理解就是他們現在的量產車自動駕駛技術水平至少不會大於SAE Level 2。

在賓士的計劃中，其全自動駕駛的量產車要到2020年才能問世。講真，2020還真早了，至少要往後在推五年。賓士厲害在沉澱，綜合能力強，但單拎技術這一項還有待加強。

自動駕駛是個燒錢的競賽。最近還有媒體爆出被自動駕駛拖累的Uber終於要開始尋求一個靠譜的合作夥伴了……所以說走到最後的都是有錢的，好在賓士也不差錢。

最後，賓士真能快速布局F1無人駕駛安全車嗎？從技術線路上看，是有希望的，比如賓士已經開始布局V2X技術了，這放在賽道上可是個很有用的技術，其中的車與車、車與基站互聯技術就能很好地保證安全車與賽車手和基站之間的互通。

但是，無人駕駛安全車真正到來到底得多久以後，可就說不準啦。