燃料電池汽車的發展 需要各方合作共同推動

目前，南加州共有大約26個與類似上圖的加氫站，汽車製造商和大量公共和私營機構已經開始合作，將共同在加州打造一個切實可行的加氫網路，並逐步推廣至全美其他地區。

2003年，喬治•布希總統(小布希)在國情咨文中聲情並茂地要求全美的工程師和科學家立刻行動起來，開發燃料電池汽車，「要讓今天出生的孩子未來能夠開上一輛以氫為燃料的零排放無污染汽車。」 燃料電池技術的加速發展也由此展開。

在布希總統政策演說的鼓勵下，各大汽車廠商、供應商和聯邦政府開始投入大量研發經費，進行氫儲存系統、氫燃料運輸解決方案和燃料電池堆棧方面的研究。當時，戴姆勒公司(Daimler AG)和通用汽車(General Motors)已經是燃料電池堆棧與

的先鋒。自上世紀60年代起，通用汽車就在與美國航天項目的合作中積累了大量經驗，在燃料電池知識產權方面擁有一定優勢。

與此同時，受到加州「零排放汽車」相關要求的驅動，本田（Honda）、豐田（Toyota）和現代（Hyundai）也紛紛加入競爭。此外，一些重要專家供應商也在加緊尋找成本更低的材料，替代現有燃料電池堆棧中採用的貴金屬，並針對燃料電池堆棧相對嘈雜的空氣輸送系統開發了

特性更加優異的解決方案。未來10年，燃料電池堆棧的性能、耐用性和可靠性必將取得極大的提升。

通用汽車全球燃料電池業務執行總監Charlie Freese表示，為現有車載氫氣儲存系統中的「螺旋纏繞式複合圓柱形壓力燃料箱」尋求替代方案，是公司工程師的研發重點。本田已經為2017款Clarity燃料電池汽車搭配了世界首款鋁製內襯氣缸。除了與本田共同合作開發、生產的車用燃料電池，通用汽車還與美國軍方一起開展了一項燃料電池汽車演示項目，而與此同時，電動卡車製造商Nikola Motor也在打造一款基於燃料電池的8級牽引車。

交通運輸行業的工程師和規劃者已經認識到，儘管美國環保署最近已經決定重新審視美國的2025年CAFE標準，但加州空氣資源委員會絕不會在「零排放汽車」標準上有所讓步。他們大膽猜測，如果汽車行業需要在2025年前將加州的零排放汽車銷量提升至汽車總銷量的15%（目前約在3%），單靠純電動汽車肯定不行。

根據加州空氣資源委員會複雜的排放額度計算方法，本田Clarity、豐田Mirai、現代FCV及通用汽車的未來燃料電池汽車產品均能為公司累計相應的排放額度。目前來看，廠商每售出一輛燃料電池汽車可以獲得9分，售出一輛純電動汽車（Tesla Model S）4分，而售出一輛混合動力汽車（日產聆風）僅可獲得3分。這些積分的價值在每分數千美元左右，可以在一定程度上為整車廠商的內燃機車型大量出售爭取一定額度。

「他們希望對沖自己的賭注，加州就是這樣想的。」IHS Markit研發總監Egil Juliussen博士認為，「近來，燃料電池技術已經取得了相當大的進步，但針對鋰離子電池技術的相應投資和整體產業動力非常強大，燃料電池似乎很難追趕。」

儘管如此，Juliussen博士指出，燃料電池汽車的燃料添加時間與其他加油、加氣車型相仿，這也是純電動汽車所不具備的主要賣點之一。「燃料電池汽車將逐步累積一定的市場份額。」

多位專家認為，基礎設施的建設仍是燃料電池汽車面臨的主要阻礙。根據本田的說法，加州目前共有26家正常運營的公共加氫站，並將在2018年前將該數字擴大至40家以上。加州目前的目標是在2020年前，將燃料電池加氫站的數量提升至100個，所有資金均由稅收收入提供。

儘管與電動車充電網路相比，加氫基礎設施的建設步伐相對緩慢，但最近仍不斷有新的參與者進入燃料電池領域。比如，日產和麥格納（Magna）正在研究如何利用氫燃料電池取代內燃發動機打造一款混合動力増程器。日產汽車已經與燃料電池製造商Symbio合作，將很快向歐洲的計程車市場中推出一款類似的推進系統。日產e-NV200電動貨車則可在3分鐘內加註3.8kg氫燃料（壓強：10,152psi）。

麥格納斯太爾也已經基於梅賽德斯-賓士（Mercedes-Benz）Viano休旅車打造了一款燃料電池増程器概念產品。與Claity燃料電池103 kW的功率輸出相比，這款小型燃料電池堆棧來自Proton Motor，額定輸出為30 kW。此類量產汽車的潛在客戶可能包括一些城市貨運公司，因為這些公司可能不願意花費大量時間在電動汽車充電上。麥格納小貨車採用了一款電動前驅系統，官方宣傳的續航里程為350公里（217英里），其中純電動續航里程為70公里（43英里）。