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智能駕駛重新定義汽車

智能駕駛重新定義汽車

窗外風和日麗、旖旎一片,點起雪茄、打開最愛的音樂,你坐在車上,卻再也不需要親自去駕駛。無論從忙碌的工作中抽身,前往與朋友小聚,微酌一杯,還是從泰晤士河邊的大英博物館出發,前往山林間的莊園古堡享受旅行,車會將這一切全部搞定,而你只需要享受這樣的服務。

對於這樣的畫面,現代人類或許已經想象了千百回。的確,智能駕駛、車聯網的成熟會將人類社會帶至一個全新的高度,而其商業化運用的普及將重新定義汽車並重構人與車之間的關係——是不是擁有汽車所有權,似乎不再那麼重要。

波士頓集團的一份報告指出,到2030年,美國國內1/4的汽車行駛里程將來自城市共享汽車服務中的自動駕駛電動汽車。屆時,車輛所有權和使用權關係將發生徹底改變。

四維圖新高級副總裁景慕寒在接受第一財經專訪時認為,人和車的關係會變得更弱。「對於一輛專車,不會想是賓士還是寶馬,舒適度才是我關心的問題。這樣的關係會隨著科技的進步而變化。」

事實上,面對即將到來的顛覆和變革,巨頭們早已為無人駕駛時代的生意模式謀篇布局了。在上周在上海開幕的2017CES Asia上,全球各大車企、互聯網巨頭、初創企業等都紛紛展示了自己在無人駕駛技術和共享汽車商業模式上發力的野心。通道已經打開,戰役悄然打響。暗流之下,企業們在商業模式和戰略布局中的競合與廝殺此消彼長,探索著更多成為寡頭的可能。

智能駕駛重構共享汽車

「如果真的未來所有人都變成高度依賴自動駕駛汽車的時候,我們就需要有一套自動駕駛和電動轉向配套作為後備,包括剎車電腦計算系統、感測器等等,汽車所有元素屆時都需要足夠的全面。」寶馬互聯駕駛研究院與自動駕駛聯合副總裁羅名輝(Robert Bruckmeier)在接受第一財經記者專訪時表達了對未來的緊迫感,而有寶馬員工更是對第一財經記者透露,在寶馬內部培訓時已經拿柯達因拒絕數碼攝影而覆滅的案例來教育員工要重視無人駕駛等新技術。

寶馬在此次2017CES Asia期間邀請了國內數百家媒體來上海高調展示了其i未來概念座艙,i未來概念座艙是寶馬實現自動化、互聯化、電動化、共享化的全新移動出行生活方式的重點。在i未來概念座艙內,駕駛者可以通過橫儀錶台和整合全部顯示功能的中央屏幕與車輛進行人機交互,BMW HoloActive觸控系統可以將信息內容投射在駕駛者手邊的屏幕上,攝像頭可以識別車主手勢感知車主需求。

另外,在寶馬3系自動駕駛原型車上,有包括和Mobileye合作的高精度攝像頭、激光測距感測器、超聲波感測器、慣性姿態感測器、GPS等。目的就是把車定位在雲端下載的地圖中,清楚分析周圍障礙物。此外這款原型車上還擁有和Intel合作的晶元,在接收到環境信號后快速作出識別判斷。比如正常行駛突然有行人或車輛闖紅燈就立刻制動、識別交警手勢並作出正確反應、路口要拐彎時根據車速和對面車輛的距離自動判斷執行拐彎還是讓行。

除了寶馬這樣關注無人駕駛的整車廠商之外,本田和賓士等車企在2017CES Asia展示的是可以儘快實現落地的1級、2級自動駕駛,就是通過技術給出決策支撐,幫助司機避免危險事故的發生。

看準無人駕駛風口的不只車企,還有掌握海量用戶數據和人工智慧等先進技術的互聯網巨頭,比如百度。百度在2017CES Asia上展示的自動駕駛專用計算平台BCU (Baidu Computing Unit),具備信息安全和雲端更新兩大基礎能力和三大AI核心模塊:高精定位、環境感知、決策規劃。

BCU的開發是百度和德賽西威、聯合電子共同完成的,同時將三大AI模塊融入其中。

百度在2017CES Asia上的另一個亮點是MapAuto,它實際是百度開發百度地圖作為無人駕駛的高精度地圖的支撐能力。基於百度人工智慧技術及百度大腦NLP自然語義解析,MapAuto能夠精準理解需求,實現人機無障礙溝通,同時結合地理位置和車輛數據,給車主推送相關服務,滿足車主個性化、場景化的需求。

2017CES Asia上的技術展示只是國際上近期無人駕駛和與之相關的共享汽車商業模式熱度的一個縮影。戴姆勒通過其在德國的Car2Go服務在共享汽車市場戰勝了它的競爭對手后已經在9個國家的26個城市,擁有超過240萬客戶,其中北美的客戶目前已經超過80萬。戴姆勒的智能部門開發了兩座位式汽車,「共享汽車」服務使其客戶能夠租賃公司中較為奢侈的梅賽德斯-GLA、CLA型汽車。

Car2Go是傳統轎車租賃服務的轉折點,它能使客戶驅車快速去往某地,比如食品雜貨店或音樂會。該服務可以以分鐘、小時或天數計費。更為便利的是,客戶只要將車停在街道上就可以完成還車,Car2Go的智能手機應用軟體能夠對轎車進行定位。公司在城市中有詳細的停車安排,因而其客戶不需要驅車好幾公里尋找停車位。

而寶馬公司也在2011年同歐洲的一家合資企業與汽車租賃公司Sixt公司合作,開始了它的第一項共享汽車服務——「即刻駕駛」,這項服務現在有875000名用戶。2016年,寶馬在北美設立汽車租賃服務「即刻到達」,這是一家全資擁有的子公司,其總部設在西雅圖。現在在這一城市裡已經有大約五萬用戶。在美國俄勒岡州波特蘭,也可以租借到寶馬迷你品牌以及其他品牌的不同車型。

除了德企,2016年,通用汽車公司在購得剛剛成立的舊金山共享車公司Sidecar的資產後,成立了名為Maven的共享汽車服務。2016年早些時候,通用汽車公司又發布了一項相關服務,名為Maven Gig,其用戶將與其他網約車服務平台如Lyft、優步及共乘服務的用戶一同租用雪佛蘭Bolt車型。

「多贏的局面」?

「寶馬此次在2017CES Asia上展示的i Inside Future表面看是無人駕駛,但其實寶馬更注重於駕駛艙內的人車交互環節,這與傳統意義上的自動駕駛不一樣。」長期關注自動駕駛技術的東北證券汽車電子行業分析師賴彥傑對第一財經記者分析說,從HoloActive的觸控技術可以看出,寶馬在車內交互手段上開始重視手勢識別等技術,依靠車內的高敏感攝像頭可以實現各種應用,這個在目前的智能駕駛艙概念中已經逐步被行業認可。

賴彥傑指出,寶馬嵌入在車內的超聲波設備對駕駛者的指尖發出脈衝信號從而使駕駛者獲得真實觸感以及懸浮投影的技術更加類似於「黑科技」,雖然實際上的產業應用估計還需要很長一段時間,但是寶馬提出了新的發展方向。另外,寶馬的Sound Curtain通過不同的座椅頭枕針對不同用戶防護層和不同的聲音信號也是提出了車內音響的新方向,後排大尺寸延伸屏幕也是提高用戶體驗的新方式。總體而言,寶馬對於人車交互的具體實操層次提出了無人駕駛的新思路,值得重點關注。

在賴彥傑看來,無人駕駛的新型技術,涉及核心的用戶體驗的創新項目還是由整車廠來牽頭比較合適,當然有可能將部件外包給供應商或者聯合開發,這裡面專業的技術公司的機會也會比較大。

羅蘭貝格執行總監鄭贇則更關注無人駕駛技術和共享汽車商業模式的結合,他認為,從趨勢上來看分為兩個階段,就是無人駕駛前和無人駕駛后。在無人駕駛前階段,更多的是為了獲取運營經驗包括客戶的數據,大趨勢上面,目前寶馬在內的主流主機廠大家都不打算未來只做硬體的設備提供商。

在鄭贇看來,主流主機廠會想要在移動出行領域去做一些符合它們定位和出發點的嘗試,但是這樣的大公司有產量的要求也有利潤的要求,所以它們是不可能說突然轉型成為一個移動出行平台或者是說跟它們主業不大相干的新領域,而且也不一定能夠單獨競爭過像類似市場上的滴滴這樣的企業。所以對主流主機廠來說很自然地會想要去嘗試共享分時租賃這樣的業務,去累積相應的經驗。

確實,對於主機廠而言,產量和利潤是其業務的重心之一。不過大眾汽車集團研發部門負責人Ulrich Eichhorn此前接受媒體採訪時表示,自動駕駛共享汽車與汽車銷量二者不存在市場層面相互分流的可能。「此後的自動駕駛車輛由於它的高使用率,可能生命周期只有兩年左右,兩年之後就必須進行更替,而不是通常私家車15年進行更替的周期。因此,從這個角度來看,市場對主機廠的需求更加強勁,所以這是個真正多贏的局面。」

對於無人駕駛和共享汽車未來的痛點,鄭贇直言,主要的痛點之一還是在政策,雖然說相關部門一直在鼓勵共享經濟包括共享出行。但是在多大程度上,在法律法規上面。對於未來的無人駕駛還並不確定,這個可能是目前大家都比較有顧慮的。

因為首先是否能夠實現無人駕駛,他一定要有相應的一些法律法規的政策要出來。比如要滿足多少公里的測試,然後才能夠合法地上路,還有在區域上的分佈問題,是集中在特大型城市的核心區域,還是可以擴大到這個城市和地區。這些都是要政府支持的,因為在未來共享移動出行也有可能成為像今天的煤氣水電一樣的服務。

在鄭贇看來,還有一個痛點是在近期的具體操作上。最理想的一種狀態肯定是使用Free floating(流動式服務)的操作方式,就是可以把車停在任意的一個停車位。但是這種操作在目前的這個停車方式包括收費模式下運行時會碰到困難。所以目前還是以短租的Station based(站點式服務)來操作,而這麼做在共享汽車的提供服務的靈活性和公眾的熟悉程度上都有所降低。

「這件事只要它們那些主機廠都努力要做的話,其實差距不會拉得太明顯,只不過是誰有先發優勢。」鄭贇對第一財經記者說,目前在國內,寶馬等主機廠現在可能走得快一些,而像通用汽車等可能就走得慢一些,但越來越多的主機廠正加入其中,像大眾最近也在考慮要做類似的事。

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