講真，自主品牌與韓系車還有多大距離？

秦楚齊燕趙魏韓，韓國雖是戰國七雄之一雄，可在戰國歷史上，韓國幾乎是國運最短最沒存在感的一個！史書上，關於秦滅韓這樣的滅國之戰也只有寥寥數筆。為什麼後世史家如此不待見韓國，無論正直如司馬遷，剛正如司馬光，就是不願多給點筆墨呢？

因為韓國這個國家太「跳」，自我作死是推動滅亡的重要原因！戰國七雄中，韓國是小國，卻醉心於大國「攪屎棍」的角色，擅長利用「陰謀詭計」，挑撥大國的矛盾。

時隔N年之後，歷史總是驚人的相似，雖然此韓國非彼韓國，但是同樣名為韓國，同樣身處要道之上，同樣夾雜在中、美、俄、日等大國勢力之間，同樣溺愛於「攪屎棍」的角色，不斷在大國間製造裂痕……

特別是從這次執意部署薩德來看，韓國的短視打破了小國應該遵守的規矩，玩火自焚，徹底把惹怒了自己的宗主國大大，各種「禁韓」，「抵韓」隨之而來，讓在華的韓國企業尷尬備至：韓國樂天集團的形象在國內一落千丈，各種韓國代購，韓國商品，還有韓國旅遊也大幅收斂，而談及韓系汽車，更是被不少消費者推送至風口浪尖。

從去年韓國的薩德事件開始，韓系車銷量的確不如從前。2015年北京現代在國內的全年銷量為106萬輛，2016年則為114萬輛，儘管總體來看，韓系車銷量沒有下滑，但是韓系車在華的市場佔有率已跌至7.4%，創下入華十年以來的最低值；另外在今年3月份，現代和起亞汽車在華銷量僅有72032輛，同比減少44.3%，增幅相當明顯。

但是，韓系車之所以萎靡，其實薩德事件最多只能算是客觀因素，真正的主觀原因是來自主品牌的崛起，搶走了不少韓系車的市場份額。在幾年前，普通大眾都有買自主品牌還不如買韓國車的思想，可是現在的情況已然發生了很大的改變。

過去自主品牌確實一片荒涼，韓系車以高配置低價格的優勢腐蝕著其他系的市場。可是就在這僅僅不到5年時間裡，自主品牌的產量、質量、品牌美譽度得到了迅速提升。並且如今正在涌動上攻的能量，自主品牌也正在推出各種的旗艦車型，和高端子品牌，開始打起了合資品牌「飯碗」的主意。

不過自主品牌究竟發展至今，真的有搶合資飯碗的能力了嗎？而至少與我們如今不喜歡的韓國相比，究竟還有多遠的距離？所以下面，我們將著重探討下這個問題。

造型設計雖不輸韓國，但仍未完全擺脫山寨

首先得承認，造型設計是自主品牌這幾年進步最明顯的地方。特別是隨著一些自主品牌的奮起直追，也誕生了諸如吉利博瑞，博越，榮威RX5，i6，還有觀致5等等漂亮國產車。可整體方面對比，自主品牌與韓系相比還是有一定差距，而這個差距主要體現兩方面。

首先，韓系車已經告別山寨，而自主品牌顯然還沒有擺脫山寨的影子。今天的韓系車，已經基本找不到山寨的影子，無論轎車、SUV還是MPV，韓系都完成了對於山寨的摒棄，而反觀自主品牌依舊沒有擺脫山寨的影子。

當比亞迪，奇瑞這些前輩們都改玩原創了，自主品牌中依舊有眾泰，陸風等後起之秀，大肆其道的山寨大眾，路虎，保時捷等世界知名品牌，而即便是像長城、長安這些自主品牌代表，依然能看到山寨的影子，比如長城H9會令人隱約想起豐田的酷路澤，長安的CS75多多少少會和極光有一點點神似。

那麼，一味的山寨除了經常被大家和市場唾棄之外，另一大弊端是很難形成自己的統一的家族基因，而這也是自主品牌與韓系車之間的差距。

韓系車已經擁有了自己的家族基因和設計語言，比如提到現代會想到「流體雕塑」，提到起亞就會想到「虎嘯式」前臉。而這方面，大多數自主品牌在這方面還處於發展當中。當然，自主品牌在這方面也有做的比較好的，典型代表就是吉利，比如說到吉利就會想到它「回紋」設計。

另外，自主品牌還缺少了屬於自己的設計標籤，好比我們提到美國車，就會聯想到肌肉感；提到法國車，就會聯想到浪漫與激情；提到韓國車，就會聯想到流線感。所以，我倒建議自主品牌不妨將「元素」融入到產品當中，因為「風」除了是很好的汽車品牌標籤之外，同樣能極佳的迎合消費者心中的民族主義，提高人購買國產車的理想消費主義意識。

核心技術剛登堂入室，前端技術已經走在前列

技術和研發向來是自主品牌與合資的最大短板。畢竟嚴格來算，自主品牌也只有十幾年的造車歷史，自然無法與國外那些百年巨頭在技術上硬碰硬，即便和合資底層的韓系相比，自主在技術研發和技術沉澱上都仍有些差距。

比如在代表核心技術的重要零部件方面，現代旗下的摩比斯幾乎可以生產除了輪胎、玻璃和車身外的一切零部件，它的綜合實力排名在全球前十行列，在全球零部件百強排名中，韓系可以佔據6個名額。

但是反觀在零部件方面可謂是全面落後，拿發動機來說，這幾年雖然很多自主品牌都有相繼的推出自主發動機。但問題是，自主品牌卻沒有一款發動機或者核心技術是得到廣泛認可，並獲得什麼世界級發動機大獎的。可相反的，韓系現代勞恩斯上所裝配的4.6L V8發動機曾經榮列全球十佳，而自主發動機距離全球十佳恐怕還有不小距離。

另外在變速箱上，這更是自主品牌最為薄弱的地方。以自主品牌中成就最高的盛瑞8AT變速箱為例，在盛瑞8AT變速箱投產之後，一度號稱是「全球第四個可以生產8AT變速箱的國家」。可在早在盛瑞投產很多年前，現代旗下的派沃泰就開始生產8AT變速箱。而且更有趣的是，盛瑞的8AT變速箱技術來源之一也是韓國，其組裝線由韓國韓華公司製造，測試線則委託韓國ADT公司調試。

所以不管是發動機，變速箱這樣的核心技術，還是在重要的零部件方面，自主品牌和韓系車企的真還有一段差距。

不過，雖然在傳統核心技術上，自主品牌離韓系車有所距離，但是在新能源，互聯網汽車，無人駕駛等前沿技術方面，自主品牌這兩年的成績是值得肯定的，甚至在某方面，已經走在了韓系等一眾合資品牌的前面。畢竟這是自主品牌想要實現「彎道超車」的捷徑，自然要多下功夫。

產品品質總體進步極大，但仍然參次不齊

毫不客氣地講，10年前自主品牌的產品質量豈是一個「痛」字了得，像一座繞不過去的山，橫亘在心頭。尤記得當時溜婦孺皆知的順口溜：「奇瑞、奇瑞、修車排隊」......以及比亞迪F3開著甚至會有車門掉下來的惡性案例。

但是，隨著近些年不少自主品牌投入了先進的生產線，又請了海外工程公司來幫他們調校底盤。在車身紮實度、底盤行車品質，以及極限操控調校上，已有超越現代起亞車型的表現。

比如我們再看今天吉利博越，榮威RX5這些國產精品，不管是在像汽車鈑金，縫合處這些我們看得著，摸得著的地方有明顯提高。而且在安全方面，C-NCAP五星得分已經是常態，得分比同期上市的合資車型更高的例子頻繁出現，這也是很值得為自主品牌稱讚的地方。

不過，雖說長城、吉利和奇瑞等主流軍團已經在品質方面取得巨大進步，但就整體自主品牌水品而言，依舊參次不齊，還有眾多如寶駿、眾泰、江淮、力帆這些乏善可陳之輩。而且除了品控方面，在整車動力匹配的完善度、NVH（噪音震動控制），以及人體工程方面，韓系車還是比自主品牌表現得成熟許多。

在汽車行業其實有這樣一句話：只有當一個產品經歷了一代生命周期之後，從研發、製造、銷售、用戶體驗、售後服務整個產業鏈都得到了驗證才基本可以判斷一個企業的競爭實力。

但是在市場，有兩組數據很能說明問題。從J.D.power 過去幾年的IQS（新車質量研究，反應的是消費者在購車2-6個月遇到的問題數）、VDS（車輛可靠性研究，購車37-48個月內的用車問題的調研）得分排行可以看出，IQS，北京現代除了2014年排在第二位外，2013、2015、2015年均居合資品牌第一名；VDS，北京現代已經連續三年蟬聯第一。可見在德、美、日、法系車中，韓系車在反映新車質量、車輛可靠性、穩定性方面的表現十分搶眼。

同樣反觀自主品牌，J.D.power 研究顯示，在IQS上，自主品牌在新車質量的指標上進步的確不小，也讓國人看到了自主品牌可以迎頭趕上的希望。但是VDS指標，也就是反應長時間的車輛可靠性方面，自主品牌在這方面就要明顯差了許多。

AL頻道小結

不可否認，自主品牌這幾年的進步真的很大，僅僅只是花費幾年的時間就走完了很多國外廠商幾十年的路程。但是自主品牌超越韓系車絕不是在一個時間段內銷量上的超越，也不僅是在市場上的超越。要知道，2016年現代的全球銷量為486萬台，而的任何一家自主品牌都遠不及現代的銷量，所以自主品牌想要超越韓系車，仍尚需時日。