蝰蛇再見 自然吸氣再見

作為二次工業革命后最大的贏家，當時美國的汽車製造業和文化一路欣欣向榮。名叫卡羅爾.謝爾比的年輕人怎麼也高興不起來，因為醫生告訴他，就他這先天性心臟病根本不可能承受高速賽車下劇烈提升的加速度。但卡羅爾.謝爾比對賽車的執著沒有到此為止，開不了賽車他還能賣汽車，於是他給當時英國的Auto Carrier自動運輸工具有限公司寫信，說他可以拿到福特的發動機，有沒有興趣給個AC車身來玩玩。與此同時，卡羅爾.謝爾比還寫信給福特，說他能弄到AC的車身，有沒有興趣提供一些福特的發動機。

問題在於，AC和福特都信了。

謎一樣的第一桶金伴隨著謎一樣的跨大西洋合作而達成，卡羅爾.謝爾比出於對兇猛蛇類的熱愛給這款量產車型起名Cobra，眼鏡蛇。車身簡單、功率大，並順理成章的在數年後拿下了FIA GT冠軍，接下來幫著福特到勒芒吊打法拉利，製造GT40，然後退出汽車事業去非洲部落玩打獵，卡羅爾.謝爾比一輩子充滿了瘋狂和刺激。

到這裡故事才算開始，謝爾比再次回到汽車行業的理由是克萊斯勒給的，他們說服希爾比的理由相當簡單，克萊斯勒想造一輛不可能實現的超級跑車，而他們堅信只有肌肉性能車教父的謝爾比才能做到。此時AC由於經營失敗品牌早已輾轉他家，流線型線條的認知在謝爾比心中根深蒂固，讓克萊斯勒排出85人工程師團隊組成的Team Viper，打從一開始研發他們就奔著AC外形致敬的思維上靠攏。據說謝爾比也親手繪製了Viper的第一個藍本，只是想法太過複雜且成本問題而沒有被實施。順帶說一句，Dodge Viper的中文名是道奇蝰蛇。

那時候蘭博基尼還不在大眾旗下，也不用心煩意亂幫助鄰居造什麼R8超跑。他們老老實實將當時V10發動機技術交給克萊斯勒，經過試驗台調教出了VM-01和VM-02車型，並最終演變成Viper RT/10。

Viper RT/10頂著肌肉跑車教父和眼鏡蛇的榮光一時成為眾人的焦點，不過RT/10根本沒有機會出現在賽場上為前輩們爭光，因為RT/10是一樣敞篷車。蘭博基尼的V10 8L 400馬力輸出的發動機讓其奔到了314km/h的最高時速，當時的變速箱只有6MT，換擋時檔桿抖動非常誇張，這意味著無論是車還是駕駛者一定都非常厲害。

也是從RT/10誕生那一刻，8L以上排量的自然吸氣與蝰蛇形影不離，從第二代Phase II SR Viper開始，克萊斯勒在不增加排量的前提下採用了在美國車系中少見的雙頂置凸輪軸發動機，功率提升到415馬力，後期則飆升至450馬力，雖然最高時速下降到了290km/h，但百公里加速成績明顯優於第一代蝰蛇。

與此同時第二代同期的GTS車型出現讓蝰蛇終於回到了賽場，謝爾比曾經利用RT/10相同底盤製造了原型車參加印第安納波利斯500，GTS的登場讓再次補足了蝰蛇在賽場上的空白。蝰蛇GTS-R終於成為了克萊斯勒另一個標誌性的品牌，當時與之齊名的有來自歐洲的911、來自東洋的NSX。

更新到ZB平台之後，蝰蛇正式命名為SRT-10，克萊斯勒旗下的高性能部門SRT負責設計，仍然是敞篷和硬頂兩線并行。而我們喜聞樂見的8.3L V10發動機以及第四代的8.4L也是從原本的基礎上逐步擴缸而來。SRT-10擁有510馬力的最大功率，百公里加速3.8秒，加強后的底盤一下子減輕了36kg的重量。

戲劇性的是伴隨著克萊斯勒宣布破產，蝰蛇歷程變得格外悲催，擁有750Nm的峰值扭矩和超過600馬力功率，隨後的SRT-10 ACR在紐博格林北環幹掉了GTR、幹掉了LFA、幹掉了克爾維特ZR1，唯獨沒有沒有幹掉法規和銷量，迫於新規定壓力蝰蛇在被迅速停產，2010年整年銷量為509輛。

隨後蝰蛇被交給了獨立出來的SRT團隊，依然是自然吸氣的V10 8.4L發動機，心梗提升到了640馬力和813Nm峰值扭矩。8.4L V10發動機配上祖傳的6速手動變速箱成了蝰蛇的獨特標誌，而後來加入的三錐同步器讓手擋的抖動被大幅減少。

其實早在一年前，SRT已經開始盤算著停止這一代蝰蛇，並最後再推出一輪ACR的紀念版道奇賺個冬粉價。一方面被認為蝰蛇最初的設計無法符合當下的公路交通管理局的安全規定，並且大排量自吸發動機隨著日益嚴苛的稅收和法規，生存環境變得十分堪憂。

無論如何最後一輛蝰蛇會在今年8月份下線交付車主手中，關於美系自吸大排量肌肉性能跑車的傳說最後只剩下克爾維特獨自擔當。在日內瓦車展前夕，法拉利也開始逐步透露最後一款自吸發動機車型F12 M的身影。渦輪增壓隨著時間的推移在低轉速和響應速度上的表現也逐漸成熟，眾廠商忙著與自吸說再見的時候，那些仍堅持在自吸產品線的跑車們那份難以言喻的寂寥感也變得愈發明顯。