TO：新造車企業 說好的「鯰魚效應」呢？

近日，雲度π1三款車型進入工信部第298批《道路機動車輛生產企業及產品公告》目錄。對於剛剛獲得生產資質未滿一年的雲度汽車來說，此舉意味著新品距離上市又近一步。

作為獲得新能源汽車生產資質的15家企業之一、新造車企業的典型代表，雲度汽車的前進速度確實不容小覷。然而，雲度π1的曝光並沒有給業內帶來驚喜，反而為新建純電動汽車企業帶來些許負面聲音。有人提出疑問：

新造車企業的產品尚未超越主流水平，「鯰魚效應」何在？

新造車企業的准入是否會造成新能源汽車產能過剩？

新造車企業「鯰魚效應」的落腳點在哪？

沒有「鯰魚」攪動的現實

從已獲批新建純電動車企的發展近況來看，新建車企可以分為兩個陣營，一方是已經落地的「行動派」，如雲度新能源、知豆汽車；另一方則是「紙上談兵」的「概念派」。其中後者數量更多，如日前亮相2017 亞洲CES展的國能汽車，攜帶的作品只是兩款概念車NEVS 9-3和9-3x；宣稱推出新能源SUV、跑車等產品的江蘇敏安電動車，產品計劃仍停留在概念車階段；萬向新能源、重慶金康新能源、曾被批「殭屍車企」的河南速達等同樣沒有量產車型。

「行動派」車企並未給業內帶來多少驚喜。剛剛登上工信部准入公告的雲度π1，公告中透露了以下幾項重要指標：產品定位為小型純電動SUV，最高時速為140km/h，城市工況續駛里程為330 km，0~50km加速為6秒。新車外觀中規中矩，作為企業的首款車型還是以保守設計思路為主。在科技和智能網聯配置上，π1處於基礎水平，並無更多亮點。縱觀市場上銷量較高的新建企業產品，普遍勝在價格較低、停車充電方便等因素上。傳統車企的新能源汽車產品，續駛里程動輒300km以上，新建純電動車企的產品相比之下只能算是主流偏下的水平。

新造車汽車的產品在PPT上往往耀眼奪目，但真正落地之後，基本與傳統汽車企業的主流水平相當，在部分技術上，和奇瑞、吉利等傳統車企還存在一定差距。

一位市場觀察人士表示，新造車企業的產品無論從技術、製造工藝還是智能網聯等方面，都未顯露出明顯競爭優勢，

「鯰魚」未現引發口水大戰

對於新建純電動車企的評判和新能源汽車政策准入門檻的討論，在業內從未停止過。日前一則國家發改委將暫停新能源汽車生產資質發放的消息，再次將這兩大問題推至輿論風口。新建純電動車企未見亮點，是企業之責還是政策之因？

有專家認為，新建純電動車企並未盤活產業，和目前的准入規則密切相關。這些觀點認為政策准入門檻過低，導致新能源汽車企業「魚龍混雜」，很多不具備生產能力的企業進入產業，但具備競爭實力的企業並未獲批准入。

上海交通大學教授殷承良認為：

正因如此，很多關注度較高的互聯網造車企業抱怨新建純電動車企的准入條件不夠合理；也有聲音認為，目前准入企業數量過多，12家新能源車企較為適宜。

全國乘聯會秘書長崔東樹說。

他認為，新建純電動車企的成長是一個漸進的過程，按照規律，企業發力往往需要3~5年，屆時再討論這些車企是否發揮「鯰魚效應」更為合適。

崔東樹表示，新能源汽車產業的發展需要新建純電動車企，數量再多些也未嘗不可，市場競爭終將大浪淘沙，最後優質企業必然會存活下來，很難說這些企業中不會產生新能源汽車產業中的「吉利」、「長城」。

這一觀點得到了清華大學汽車產業系統工程學科主任李顯君的認同，他認為市場經濟背景下，新能源汽車企業審批應該「寬進嚴出」，從產品入手監管企業、行業發展更為合理。

「鯰魚效應」的落腳點在哪

新建純電動車企的「鯰魚效應」應該體現在何處呢，在不同人心中有不同的答案。殷承良認為，汽車產業都具備四大工藝，這些都需要土地和人力作為保障的工作程序，在傳統汽車產業結構性產能過剩的情況下，新建純電動車企是否還需要重複建設，是產業需要思考的問題。對於沒有生產資質的新造車企業，代工是否是一條可行的突圍方式。

殷承良認為，新造車企業的「鯰魚效應」應該體現在產品的定位和技術上，生產製造等環節完全可由傳統車企代勞。

崔東樹認為，在傳統燃油車基礎上用換裝電機、電池的方式生產新能源汽車，這樣的產品絕不是真正意義上的新能源汽車。新能源汽車應重新設計產品，這一點上傳統車企的優勢並不明顯，新造車企業在產品理念、定位等方面已經開始發揮助力作用。

對此，長安汽車總裁朱華榮也曾說：「長安的短板其實就是傳統汽車產業的短板，蔚來汽車對科技的理解和以用戶體驗為核心的商業模式恰恰能為長安汽車補足短板。」

目前，新造車企業與傳統車企的合作已經屢見不鮮，合作內容涉及從技術研發到產品生產各個環節。從一個側面反映出，新造車企業在影響著傳統車企的造車思路和行為方式。崔東樹指出，從這一點上看，新造車企業的「鯰魚效應」已經顯現，只是目前更多是存在於思維方式上，相信隨著時間的推移，這種思維方式會轉化為產品和技術，為新能源汽車產業帶來切實的「鯰魚效應」。