卡車在高速上自動列隊行駛是趨勢？以後跑長途可能一個人就夠了

提加商用車原創文章，未經授權禁止轉載

這兩年，國內的某些卡車廠商搞了點無人駕駛、自動駕駛的大新聞，被媒體炒的火熱，營造了一種革命馬上就要來臨，你們這幫司機快要失業的假象。作為負責任的商用車媒體小編，我不敢保證說無人駕駛不會來，但是可以確認的是，短時間內它是無法革駕駛員的命的。因為，一幫連「自動駕駛」和「無人駕駛」都分不清的標題黨說的話你也信？

自動駕駛和無人駕駛的區別？

既然開頭就打人家臉，那肯定要交代清楚什麼是自動駕駛什麼是無人駕駛。一句話概括就是，自動駕駛需要駕駛員；無人駕駛完全不需要駕駛員。

自動駕駛是一個廣義的概念， 「美國汽車工程師學會」（Society of Automotive Engineers）把自動駕駛技術從0-5分為6個等級。具體分級可以看下面的表格。

隨著自動化等級越來越高，駕駛員在操作車輛的佔比是逐步下降的，自動駕駛的最終目標就是實現無人駕駛。現階段研發自動駕駛技術的廠商暫時都是停留在L3級別，做的好的觸碰到了L4的門檻。

什麼是卡車列隊行駛？

雖然卡車距離無人駕駛還需要一段很長的路要走，但是，廠商在推進自動駕駛技術過程中出現的技術也會給行業帶來一些改變。在可預見的未來，卡車列隊行駛就是一個發展方向。

2016年4月，6個卡車品牌組成的車隊在荷蘭鹿特丹聚集，標誌著裝備自動駕駛技術的卡車完成了首次跨越國際邊界的運輸之旅。賓士、斯堪尼亞、沃爾沃、依維柯、達夫、MAN 6家卡車製造廠商在3月底分別沿著不同的路線，從比利時、瑞典、等地區向荷蘭匯合，目的就是測試卡車列隊行駛的可行性。

兩輛或者三輛卡車通過使用連接技術（例如wifi）和自動駕駛系統，。第一輛車設置好路線和車速，後面的車自動跟隨前車行駛，三輛車可以同步進行剎車或減速操作，以固定的跟車距離行駛組成車隊，這就是列隊行駛（platooning）。

看上去好像和我們現在跟車行駛並無什麼差異，確實，從外表上看三輛車組成一個車隊行駛也只是看上去很整齊而已，人來駕駛操作也能達到同樣的視覺效果。最關鍵的點就在於人，自動化的列隊行駛中，後面的車輛跟隨前車之後可以把駕駛員解放出來，不需要一直盯著剎車和油門控制速度，這些操作交給車輛自動進行即可，它會幫你保持設定好的跟車距離。

看描述和ACC自適應巡航系統很像，並不是這樣的。ACC自適應巡航系統跟車是被動的，前車做出了加速或減速行為之後，ACC系統監測到跟車距離變大才會採取措施，中間有一個時間差，這樣就導致跟車距離不能設置的太近，要給ACC系統留出足夠的反應時間。

與ACC自適應巡航系統最大的不同之處在於，列隊行駛多了信息互聯互通的過程，可以理解為ACC的加強版。三個車列隊行駛之後就像一個整體一輛車一樣，頭車要加速了，會同步把信息通過wifi等技術傳遞給後車，三輛車會同步加速，減速也是一樣。幾乎可以做到完全同步操作，相當於第一輛車的駕駛員在同時控制3輛車行駛，跟車距離可以比現在的ACC更短。

列隊行駛的優勢

省油省錢省人更安全。

荷蘭研究機構TNO研究報告指出，卡車在列隊行駛之後大約降低了10~15%的燃油消耗，經濟利益是巨大的，以國內車輛百公里油耗35升，油價6元/升，每年行駛20萬公里計算，油耗降低10%一年可以節省42000元。

以歐洲的數據為例，高速公路上人駕駛車輛會保持180米以上的跟車距離，列隊行駛80米跟車距離就足夠，斯堪尼亞最近的測試已經可以做到25米的跟車距離。風阻是影響油耗的一大因素，卡車列隊行駛可以保持更近的距離，前車會幫後車「破風」，以80Km/h速度行駛，後面的車可以減少40%空氣阻力，有效降低車輛燃油消耗。

跟車距離縮小之後，路面容納車輛的數量會增加，如果投入更多具有一定自動駕駛能力的車輛進行列隊行駛，能大幅度提高道路的通行能力，減輕道路擁堵，降低污染。

最重要的是安全性，前面說過卡車列隊行駛車輛之間會互相通信，出現緊急情況需要制動，系統可以在0.1秒內完成操作，駕駛員反而需要1.4秒的反應時間。列隊行駛車輛處於半自動駕駛狀態，收到指令車輛直接進行操作，省掉駕駛員環節。因此列隊行駛反而會更安全。90%的交通事故都是因為駕駛員操作失誤導致，把操作交給車輛自動執行，可以減少人失誤的概率。

卡車列隊行駛自動跟車的時候車上還是有駕駛員的，雖然不能完全躺著睡大覺，但是車輛幫人類分擔了很多操作之後，可以減輕人的駕駛疲勞。在駕駛員緊缺的情況下，有了列隊行駛技術只，長途行駛也許只需要一個駕駛員就能完成，大大減輕了人的工作強度和壓力。

列隊行駛，對企業對駕駛員都是有益處的技術。

列隊行駛的硬體和法律問題

車輛列隊行駛的好處很多，但是也有一些限制條件，很多問題都有待解決。第一是車輛的硬體本身，自動變速器、ACC自適應巡航系統、EBS電子制動系統、EBL自動緊急制動、LDW車輛偏離預警、探測車輛周邊的毫米波雷達、通信模塊等都是基礎硬體配置，沒有這些硬體做基礎，哪裡敢讓他自動駕駛。

第二是車輛的動力配置問題，第一輛車730馬力，第二輛車370馬力能組成車隊行駛嗎？肯定是不行的，動力配置相差太懸殊，很容易拖後腿，遇到一個坡370馬力車型就跟不上前車的節奏了。這就要求列隊行駛的車輛動力配置也要相近，最好兩輛車各方面配置一模一樣，甚至載重量都一樣，列隊行駛的協調性會更高。這個會是一道使用門檻。

第三是道路環境問題，列隊行駛的道路是有局限性的，最佳的使用路況是在車輛較少的高速公路上，其他車輛的干擾影響小才能發揮出最大的價值。在技術推廣初期，很容易被不明真相的吃瓜群眾開車插隊影響列隊行駛。

第四是車輛調度問題，列隊行駛最少需要2輛車同行，那就要求物流公司有強大的調度系統，保證車輛大部分時間都能列隊行駛，利用率上不去，列隊行駛的經濟作用也就不明顯。

第五，車輛兼容問題。現在廠商們的車輛都只能和自己的車互相通信列隊行駛，不兼容其他的品牌，這就導致列隊行駛的應用面狹窄，物流企業需要大規模的採購同品牌車型才能很好的利用列隊行駛技術。

第六，也是最重要的法律問題，雖然列隊行駛的時候車上還有駕駛員，但是那段時間車輛是交給車自動駕駛的，會進入短暫的無人控制狀態，法律法規上肯定是不允許車輛出現這種情況。根據現在的情況來看，列隊行駛的優勢很明顯，歐洲廠商和物流企業都在積極的與各國協商列隊行駛的問題，態勢是良好的，肯定會有國家率先同意在部分道路上允許，後面會逐步擴大範圍，相比於無人駕駛，列隊行駛的法律問題還是比較容易解決的。

列隊行駛大勢所趨

車輛技術上來講，列隊行駛的難度不算特別特別大，解決一些問題之後就能投入使用，優勢和經濟收益也是顯而易見的，在行業越來越難做的大環境驅使下，很多企業會傾向於此項技術。

廠商么，更會用力促進，這可是一塊大蛋糕啊，誰先做出來就有話語權和定規則的能力。車隊客戶也就要被捆綁在這個品牌上，不像現在可以隨便購買品牌都無所謂。以後為了車隊之間不同車輛的協作配合，肯定是優先考慮購買統一品牌車型。

對於長途運輸而言，動輒二三十個小時的駕駛時間，列隊行駛的時候司機是可以得到休息的。甚至某些線路可以從一輛車配2個駕駛員變成1個駕駛員就夠用。對於減輕勞動強度有很大幫助。

無人駕駛還早，自動駕駛已來。

圖/文：陳驛宸