樂視蒙眼狂奔？特斯拉也不好過

近期，樂視和其創始人賈躍亭成了業內，尤其是媒體們關注的焦點，而從各種發生的事實看，曾經懷揣7大子生態系統構成的樂視「生態化反」模式夢想的賈躍亭如今似乎僅剩下一個，也是終極夢想就是汽車。為此，有媒體報道稱，賈躍亭已親赴美國為其終極的夢想尋找融資（據稱要融資10億美元）。那麼問題來了，幾乎一切盡失的賈躍亭真的可以實現或者說通過造車起死回生嗎？

其實就在賈躍亭親赴美國前後，特斯拉，這個大洋彼岸被賈躍亭視為對標對象的全球電動車廠商正在經歷股價的暴跌。例如投行高盛近日就發布報告，大幅下調了特斯拉未來幾年的電動汽車銷量預期，尤其是新款Model 3的產能能否保證其按時向預訂的客戶交付，進而稱特斯拉的股價在半年內將縮水一半。受此預測的影響，特斯拉公司股價下跌5.6%，一周內累計跌幅擴大至14.6%，距離6月底創下的歷史新高已下跌20%，市值蒸發630億美元，被傳統汽車廠商通用反超。

高盛的質疑不是沒有道理。雖然在發布一年之後將在本月開始向用戶交付Model 3，但特斯拉的產能確實不容樂觀，首批交付的Model 3也僅有30輛，在8月份預計交付100輛，9月份產能會擴大，屆時預計交付1000輛。而特斯拉預計Model 3的產量在今年12月會達到20000輛，但即便今年10月和 11月每月都能生產20000輛，其今年能交付的Model 3也不會超過7萬輛。但業內知道，特斯拉Model 3在2016年3月底發布之後兩個月的時間裡，共有超過40萬用戶預訂並支付了訂金。

由此看，即使今年交付7萬輛，還有33萬輛的訂單需要在明年完成。雖然特斯拉的目標是在2018年每周生產10000輛Model 3，但要想從12月份的月產2萬輛提高到月產4萬輛絕非易事，即便能也是年底的事，特斯拉現有的40萬輛Model 3，很難在2018年全部完成。這意味著，如果現在預訂一輛特斯拉Model 3，等特斯拉將它交到客戶的手裡，可能就到2019年了。對此，特斯拉方面把交付數據不及預期的原因歸咎於電池供應的嚴重不足（也有報道稱實際上是電池的設計出現了缺陷）。

不知業內看到上述特斯拉的實際表現和業內的反映作何感想？我們認為，不論是高科技企業還是互聯網公司造車，規模化的量產，直至可以盈利的規模化量產，都是它們難以逾越，但又必須逾越的鴻溝，且是業內考量該企業是否在汽車產業成功的重要標誌。

此外，從特斯拉方面聲稱的因為電池供應不足導致整車產能低可以看出，汽車產業是需要供應鏈高度整合和管控的產業，其中任何一個環節或者構件出現問題（產能或者質量），都會導致對於整車的負面影響，而作為電動車的鼻祖，特斯拉已經在此行業摸爬滾打了10多年，，甚至建有自己的電池工廠的前提下，依然會出現問題，而蘋果和谷歌的Waymo相繼退出自己造車，那麼對於賈躍亭這個汽車產業的「新手」（既無經驗也無積澱）造車意味著什麼和結果如何就可想而知了。

如果說上述是特斯拉作為一款真正量產車所遇到的產能挑戰的話，由於特斯拉通過大舉投資來推出特斯拉最便宜的電動汽車（主要指Model 3），在資金方面，特斯拉僅在6個月內二次擴大了授信額度，總額達到38.25億美元，僅為了保證Model 3的量產，據稱今年上半年，特斯拉就需要投入25～30億美元，而特斯拉目前已經用完今年三月份融資的近一半資金（今年三月，特斯拉融資12.5億美元，如今已經花完其中的近一半資金，約6.5億美元）。當然這些資金還只是為了保證上述依然處在不確定性中的Model 3產能的基本需求。

其實，有關特斯拉在電動汽車產業的投入各機構的統計不一，以摩根斯坦利的統計數據為例，該機構統計顯示。2014年到今年上半年，特斯拉僅在研發和基礎設施建設上的花費就已經超過100億美元（年平均在30億美元左右）。而自2010年上市以來，特斯拉共發行了10次股票和債券。特斯拉還曾向戴姆勒和豐田出售股票（豐田已在近期拋售）。為了進一步解決資金需求，今年3月，特斯拉又以18億美元向的騰訊出售了5%的股權。看來汽車產業真的是一個「燒錢」的產業，這不僅體現在研發和基礎設施建設的準備階段，在量產化的過程中也需要大量的資金注入，是一種持續性的不間斷投入（因為從汽車研發、基礎設施建設、測試到量產等是需要時間和周期的）上。那麼，我們以此來看看賈躍亭的10億美元融資額，只能呵呵了。

更不確定或者說更具風險的是，科技企業或者互聯網公司如此大的投入，但傳統車企的「風吹草動」都有可能導致投入產出比的縮水。例如此次特斯拉股價的暴跌，除了業內擔心其產能外，據稱還有一點就是傳統車企沃爾沃宣布將在未來幾年全面轉向電動汽車，即在2019年出廠的汽車將全部是電動和混動汽車。

此外，在衡量電動車核心競爭力之一的動力電池方面，近日，奧迪研發高級副總裁Peter Mertens博士意外披露奧迪的電池採購成本已經達到100歐元/kWh（114美元/kWh）。對此，有業內人士認為，依靠電池成本優勢大肆擴張的特斯拉優勢已經消失殆盡，因為動力電池行業關於成本問題有一個共識：只有當電池成本低於100美元/kWh以下時，純電動汽車全面盈利才成為可能。在那之前，某些細分市場的電動汽車將「持續虧損」。雖然對於奧迪的這一聲明業內不乏質疑之聲，但鑒於傳統車企龐大的資金和技術的積澱，且已經開始在電動，甚至是未來的自動駕駛發力，科技企業或者互聯網公司的先發技術優勢勢必會被不斷縮小。

另據JATO數據提供商最新公開的純電動車製造商排名顯示，今年第一季度，目前雷諾-日產是全球最大的純電動車製造商，特斯拉排在第二位，其它前十名廠商分別是北汽、ZD、吉利、江淮汽車、現代、眾泰、寶馬以及雪佛蘭。不知業內從上述這些看到了什麼？我們看到的是，也許賈躍亭造車的對手除了其對標的特斯拉，傳統車企才是真正的難以迴避的對手。

所謂「以人為鏡可以明得失」。當賈躍亭帶著滿目瘡痍再次，也是最後一次奔赴自己的夢想時，不妨先冷靜下來看看你的對標對象，看看你要進入的產業的實際狀況，再對比下自己手中現在和未來可能握有的資源，畢竟已經發生在樂視身上的事實證明，再蒙眼狂奔是真的行不通了。但話又說回來，對於某些人來說，讓他們放棄某些東西比得到某些東西更難，對於賈躍亭來說可能就是「夢」吧！