剛需還是偽需求 共享汽車到底可以走多遠？

近日，交通部等兩部委發布共享汽車新規鼓勵「汽車分時租賃」，從此次發布的《徵求意見稿》來看，交通部門鼓勵分時租賃，但要根據城市道路資源、停車條件等合理投放。對於社會上熱議的「私家車」能否參與「共享汽車」運營？交通部運輸司有關負責人表示，私車暫時還不能參與運營，但如果將私家車的車輛性質登記為「租賃」並符合當地有關規定，也可以從事分時租賃業務。

「2017年以來分時租賃汽車發展迅猛，行業發展存在政策和規劃體系的缺位。」城市交通專家徐康明表示，今年汽車產業資本和金融資本逐步進入分時租賃行業，分時租賃汽車行業開始提速發展，分時租賃所覆蓋到的城市及車輛規模已超過前幾年發展的總和。但分時租賃汽車屬於個性機動化出行方式，其發展規模必須適度。

至於共享汽車的最大掣肘的停車位問題，也將獲得政府在政策方面的大力支持。據了解，目前已經有部分城市開展積極探索，通過企業與當地政府簽訂協議，只需每年繳納固定費用，其車輛即可在市區內合法划設的路內免費停放，極大便利了社會公眾的使用，也促進了分時租賃的快速發展。此外，官方還鼓勵使用新能源車輛開展分時租賃，並按照新能源汽車發展有關政策在充電基礎設施布局和建設方面給予扶持。

在筆者看來，此政策一出，共享汽車不同於共享腳踏車的最大一點是其需要運營牌照的，以後牌照又會成為和停車位一樣的稀缺資源了。當下共享汽車已經成為風口，其發展速度驚人，據預測可達到每年80%的速度瘋長，所以說受到運營牌照的限制，只能是先到者得之，所以這個市場很快就會進入飽和期而見分曉。

汽車未來必然要有大部分以共享的方式存在

隨著汽車的智能化、電動化和共享化的發展趨勢，汽車的應用場景也將發生顛覆性變革。汽車不僅僅只是時間的工具，進而會成為人們的移動社交平台；汽車電商也會成為具有大數據支撐的交付服務平台。

首先來說，從社會資源和環境友好來說，共享經濟更適合未來可持續發展的需求；它也將會給城市資源價值重塑，降低出行成本，帶來更高效的經濟收益，從而節約停車資源和資源的重複利用，當然，同時也是豐富出行方式的一種手段。

催生汽車共享經濟的動因也就是所謂的市場痛點由很多，當然，從大的方面考量，能源危機、環境污染、城市資源危機所導致的限購限號限行等政策限制等等無形中都成為了共享經濟模式的推動力，還有用車成本高企，私家車不足10%的利用率同樣會成為私家車共享的最大驅動力。

那麼，我們來梳理一下汽車共享的發展歷史和沿革情況，共享汽車就是許多人合用一輛車，即開車人對車輛只有使用權，而沒有所有權，有點類似於在租車行里短時間包車。它手續簡便，打個電話或通過網上就可以預約訂車。汽車共享一般是通過某個公司來協調車輛，並負責車輛的保險和停放等問題。這種方式不僅可以省錢，而且有助於緩解交通堵塞，以及公路的磨損，減少空氣污染，降低對能源的依賴性，發展前景極為廣闊。

汽車共享模式最早出現於上個世紀40年代，由瑞士人發明。他們在全國組織了「自駕車合作社」，這在瑞士這樣的山地國家非常實用，一個人用完車后，便將車鑰匙交給下一個人，比在平地國家建立網路更容易。後來日本、英國等國爭相效仿，但都未形成規模。當然，在日本也沒有真正興起，原因是日本的汽車製造商不支持這個計劃，而日本人又喜歡擁有一輛自己的私家車。而英國儘管獲得了政府的支持，但汽車租賃費用低廉，而阻礙了「汽車共享」的發展。隨著計算機、電子鑰匙和衛星定位系統的發展，今天的「汽車共享」不僅擁有技術保障，而且增加了許多新的內涵。

下面我們來說說共享汽車在國內的發展動因和趨勢。一則是未來的無人駕駛汽車已然沒有必要作為私有產權的方式而存在，因為那會的車的智商已經不低於寵物了；再則即時當下乃至未來的城市資源的稀缺性迫使車輛不可能人人都擁有，特別是的道路資源不可能做到人人有車，即便是北京這樣的城市，再增加一倍都是災難，所以說一大部分會以共享的方式存在，在未來是一個迫不得已的存在方式。

三則是汽車的智能化讓汽車共享成為了可能，也讓城市資源得到更為合理的配置，當然對於社會和環境都是極大的利好，反之，汽車共享也會不同程度地推進汽車的智能的升級改造和精進迭代，這本身是相輔相成互為促進的；四則是汽車共享模式是對社會資源和財富的深度利用與開發，提高效率節約資源財富重塑的同時，亦可對政府城市管理提升很大的空間和助益，所以共享汽車模式不僅不會像專車那樣把黑車合法化而被政府打擊，反而會成為政府特別支持的事業，事實上政府相關部門早已經開始關注並實施這方面的支持工作。

五則是沒有車但持有駕照的人數是兩個億，如此龐大的群體他們都有自駕車的需求，而一二線城市又限購居多，所以說汽車共享是滿足一個非常龐大的群體的迫切需求，可謂是適應市場需求的一件利國利民的多贏模式；六則是增量市場的釋放，傳統租車資金、流程和時間成本的門檻相對於智能化的分時租賃過高，一旦分時租賃市場拓展開來，人們的消費習慣養成，即可釋放出來大量的原來被傳統租賃的高門檻阻擋的用戶，開始使用分時租賃而釋放出大量的增量市場份額，比如限行一天的情況下，一般人不會去傳統租賃公司去跑上20公里花費兩個小時的時間租上一輛車來開，而且即便他上下班往返的使用時間僅僅兩個小時，但卻要支付一天的租金，怎麼算都不划算。這也是傳統汽車租賃沒有釋放出來增量的最大癥結所在。而在他自己的社區門口就有分時租賃汽車，又可在一兩分鐘解決租賃問題，而且價格還比打車便宜，那麼他何樂而不為租一輛分時租賃汽車開呢。

目前，大多數城市已無路可修。靠修路解決堵塞，而且成本巨大。每年的擁堵成本占GDP近2%，約1萬億人民幣。事實上，還有一個繞不過去的趨勢，那就是道路資源已經嚴重不足，不可能做到每人一輛車，而且每年以三千萬的增量在發展，筆者認為，國內車輛保有量達到3億就是一個臨界點，那會不是發展不發展共享汽車的問題，而是汽車必須要共享才能運行起來。

傳統汽車租賃企業還能存活嗎？

我個人認為，傳統汽車租賃企業不僅可以存活，還可以佔有有了資源，那就是運營牌照。但它們如何在共享經濟中分得一杯羹呢？這就需要針對傳統汽車租賃企業的傳統汽車進行智能化改造，讓傳統車同樣可以做分時租賃，而由此進入汽車共享領域，與那些電動車占絕大多數的共享汽車新生企業相比會更具優勢，而且還可以在這個大風口上迅速提升自己改革自己，趕得上這波智能化的共享汽車紅利，不然的話，我可以斷言，都會死得很慘淡的。

分時租賃被看作是未來移動出行的一個重要方式，當然，在汽車真正實現無人駕駛之後共享模式便會成為主流方式，不僅僅可以終結汽車的私有，更可以成為智能化的移動終端，甚至於在行車過程中取代手機這個移動終端。當然，目前來說，分時租賃95%是以電動車為主體的，但是傳統租賃企業如果不進入到這個領域就會很危險了，更加靈活的碎片化的租賃方式和更加高效的附加值，可以很輕鬆地取代傳統租賃方式，那麼解決的辦法也不是沒有，那就是讓傳統租賃變更為分時租賃，當然這個需要將傳統車自身做智能化改造，再者就是需要接入互聯網。

那麼，我們來看一看，傳統汽車租賃企業為何必須要變革？首先來說，電動智能車的分時租賃風起雲湧，每年以80％的速度增長，對傳統造成嚴重市場壓力，並蠶食其大量市場份額，這對於傳統汽車租賃企業來說，不僅僅是創新模式，而是自救的最好的方式，當然，傳統租賃企業的傳統汽車智能化改造后，同樣可以在未來的分時租賃市場中佔有一席之地。一定它們進入到分時租賃模式，傳統汽車經過智能化改造后，可實現無人化管理，節約了人力成本；進而智能化改造后，效率會大大提升，原來兩個小時完成的租車業務，現在可以在幾分鐘內解決；通過分時租賃方式可以釋放大量增量的市場空間，分時租賃會增加大量原來按天租賃被阻擋在外的用戶，因為按天計價每天要2-3百元租金，其使用也不過一兩個小時，而分時租賃使用兩小時不過60-100元而已，比打車的費用還便宜。

實現智能化後分時租賃的取車還車都會變得更加便捷化，全城自由取車還車，同樣會釋放大量增量市場份額；走老路到不了新目的地，所以說，傳統汽車租賃汽車要想在未來的分時租賃市場中分得一杯羹或者是自救的方式之一，就是改造自我，讓傳統車變得更加智能，這就與人一樣，刷高智商為智商充值定會贏得未來。

誠然，目前共享腳踏車風靡一時，已經到了競爭的白熱化了，看來年底似乎就會見分曉了，其實也簡單，第一和第二已合併，看誰還敢打咱兩，必然會滅掉其餘的後來者。而共享汽車也開始了蜂擁而上方興未艾，北京即已經有四五十家發布車輛運營的平台方了，而那些還未發布的不知其數，但就目前來看，他們基本上就僅僅投放了100-500輛車運營，可想而知，在北京投放這麼點車輛，怕是數據都跑不出來真實的，即便是AB兩點也未必能解決用戶的需求，那麼他們為何還蜂擁而上呢，想必是在等待風口，在未來趨勢中獲取資本的青睞，但是單純投放汽車本身來說，想平台化，沒有百億以上的資本實力就不用攪這渾水了，因為不僅僅是投放汽車是最大的投入，用戶習慣的養成更需要大量的資金和時間的投入，時間從另一個角度來講是最大的資本驅動。

當然，因為共享腳踏車的某些負面影響導致，共享汽車也是被誤解和混淆的最厲害的一個經濟模式。首先要澄清一個概念，那就是什麼才是真正的共享經濟模式，因為大量的共享腳踏車一併被包裝成共享經濟，所以這個概念一直被曲解被混淆，是人不是人的都說自己乾的是共享經濟模式。事實上並非如此，共享經濟模式一定是利用存量的閑置資源的重複利用，而不是共享腳踏車那樣生產投放了大量的腳踏車做租賃而已。再者就是共享腳踏車的推動下，共享汽車也躍躍欲試開始方興未艾了，目前已經至少有四五十家企業在從事這個領域的試水了，當然，他們也基本上都是以投放汽車的方式在做租賃，嚴格意義上來說，這根本就算不得共享，而是租賃模式，但我可以預言他們平台化的時候就不會像腳踏車那麼容易了，腳踏車可以投放到千萬輛，汽車投放千萬輛的資金量就是數千億，這個本身就少有企業可以企及的，還有一個更大的問題就是社會資源的承載能力也是不得不考慮的，當然這個就更比不了腳踏車了，雖然說腳踏車在某些區域也幾乎成為公害，但你想想，讓北京增加百萬輛車，是絕對不可能的，不談運營執照拿不下來，就是道路承載也是絕對承受不了的。

盤點一下風起雲湧的共享汽車概念股

力帆股份

公司旗下盼達用車涉足汽車分時租賃業務，戰略合作夥伴包括阿里、萬科、復星。盼達用車所有車輛均由力帆股份提供。盼達用車計劃使電動車保有量達到30萬輛，做成最大的汽車租賃公司。

上汽集團

旗下汽車分時租賃公司環球車享成立於2016年5月，是由上汽集團旗下的e享天開與上海國際汽車城集團旗下的EVCARD合併成立的一家合資公司。目前環球車享已進入全國28個城市，建成網點4500餘個，累計投放新能源車輛9800輛，註冊會員數超過90萬人，月均訂單超過65萬筆。

中電鑫龍

公司與環球車享簽訂戰略協議，雙方共同出資在蕪湖成立經營新能源汽車分時租賃的合資公司，推進新能源汽車租賃和智慧城市項目的全國範圍推廣。

龐大集團

旗下小蜻蜓分時租賃正在京津冀建設數十個租賃網點，同時推出Ready Go新能源汽車租賃平台。旗下叮叮約車攜重金50億元入局。

海馬股份

聯手龐大集團在河南成立海馬龐大新能源汽車租賃公司。海馬龐大在鄭州首批投入約2000輛海馬新能源汽車用於分時租賃。公司與易鑫金融共享車合作，簽訂福美來系列2萬輛訂單。

納川股份

入股國內訂製巴士龍頭嗒嗒巴士18.69%股份，並將整合公交和物流的汽車共享平台，發力電動化、智能化、共享化全產業鏈。