法拉利，你的勁敵已上線！

其實福特GT在上世紀60年代的勒芒賽場上簡直是神一般的存在。1966年推出的改款GT40就是福特為復仇法拉利而造的經典賽車——7.0升V8自然吸氣發動機，百公里加速3.5秒，極速可達390公里每小時。福特GT40不負眾望地連續包攬了1966年至1968年勒芒耐力賽冠軍。

可能有朋友會問，福特和法拉利之間什麼仇什麼怨，為何用「復仇」二字？簡單地說，當年福特打算收購正處於財政危機中的法拉利，以統治勒芒賽場。法拉利掌門人恩佐老頭子同意以1600萬美元的價格成交，不過就在簽合同當天，老爺子才發現合同上規定法拉利的賽事控制權一併交由福特，於是他當場拒絕簽字，並起身離去。野心滿滿的福特當然不會原諒它了，因此為了碾壓法拉利275P而生的GT40就這樣橫空出世了。

福特GT也用Ecoboos發動機

在後機艙蓋下安靜地躺著一台3.5升V6雙渦輪增壓發動機，你沒看錯，僅有3.5升的排量，卻能輸出最大656馬力的功率和746牛·米的扭矩。發動機動力經7擋雙離合變速箱後傳遞至後方減速器和限滑差速器，最終分配給兩個后驅動車輪，百公里加速僅需2.9秒。我們實測這台福特GT在加滿燃油和所有液體之後的整備質量為1500kg，和其它同級別超跑相比，輕量化優勢比較明顯。

坐進去就像路特斯的Exige

福特GT的門檻梁和輪胎差不多寬，因此兩個座椅不得不被寬大的門檻梁擠到中間，導致主副駕駛的胳膊肘經常會碰在一起。所以這車從外面看著很寬大，但其實坐在裡面卻很窄。德國的ams同事說，就像坐在一輛緊湊的路特斯Exige里的感覺差不多，而卻如果福特GT的座椅尺寸再減小10%的話，則坐起來更像一台賽車。

米其林高性能輪胎Cup 2在很大程度上提升了福特GT的抓地力，但如果在彎中狠踩油門的話，過於強大的馬力還是會讓后軸有那麼一點不安分。平穩的經過彎心之後，再將油門踩到底出彎，順間爆發出來的746牛·米扭矩將整個車像鏈球一般甩出去。

聲浪讓人失望了

福特GT身上的這台Ecoboost發動機，僅有3.5升的排量和6個汽缸，在聲音上的確會輸給像法拉利或是蘭博基尼這些喜歡用大排量多汽缸製造完美聲浪的超跑。然而福特之所以匹配一台這麼小的發動機給GT，純粹是為了讓它的動力性和操控性能同時達到極致，因為排量並不能直接代表性能，好的調校和匹配才是制勝法寶。

當發動機轉速保持在3000轉以下時，發動機的響應一點兒也不積極，開起來就像普通的大排量轎車。就算髮動機轉速達到4000轉左右，渦輪的遲滯現象還是能明顯體會到的。這麼調校的原因是為了防止駕駛者一時興起在彎道中浪過頭，把世界上1000輛GT其中的一輛撞毀的風險降至最低。

如果你甘願承擔這個風險，在彎道中一腳油門到底，扭矩也會毫不猶豫地從後輪爆發出來。這個時候，精準的轉向調校就排上用場了：只要你承認慫了，收掉油門或點下剎車，福特GT還是會乖乖地回到正確的走線上來。「和法拉利什麼的MR超跑相比，這台福特GT簡直就和小貓一樣聽話」，德國同事如此評價。

福特GT不會對駕駛者的錯誤進行放大，反而它會通過相對柔和的反應來修正錯誤。同時它能與駕駛者時刻保持溝通，讓駕駛者隨時感知路面與車輛的狀態。這點和邁凱倫675LT相似，不過就高速過彎時的穩定性和制動舒適性來說，675LT都不及福特GT。

如果想和福特GT做朋友，首先你得練習好上下車。沒錯，由於寬大的門檻梁和低矮車身的緣故，上下車不是很方便。兩個座椅是直接固定在底盤上的，所以沒法前後調節，只能調節靠背角度。所以以下幾種人在買福特GT之前要考慮清楚了：腿太長的、腿太短的、身材太胖的。

賽車味十足的矩形方向盤上布置了許多功能按鈕，可以通過滾輪快速選擇駕駛模式。一共有5種駕駛模式可選：普通、濕地、運動、賽道、V-Max。最後一種模式僅供直線加速使用，而且只能在車輛靜止時開啟。運動模式開啟后，牽引力控制系統會允許輪胎在一定範圍內的小幅度滑動。當賽道模式開啟后，懸架自動壓縮50毫米，並且剛度調節至最大值，儘可能減少車身側傾；同時尾翼自動升起，提供更多的下壓力。

福特GT看起來像一輛賽車，開起來更像一輛賽車，所以不如就說它就是一輛賽車。為什麼這麼講呢，因為可能在超跑範圍內它真的難覓對手，也許只有邁凱倫的Super系列能和他較量較量吧。

ams車評

不像其它眾多超跑，福特GT並不是通過大馬力來提供純粹的駕駛樂趣。換句話說，656馬力的功率不是為了打破什麼記錄而生的。福特GT側重的是能讓駕駛者在賽道上盡情放飛自我——那令人窒息的過彎速度和完美的操控註定讓這輛福特GT成為跑車史上獨一無二的經典。