賠本賺吆喝？分時租賃虛火還能燒多久？

2017年，沒聽過共享，你就out了，從共享腳踏車、共享雨傘、共享充電寶再到共享KTV，最後到共享汽車，彷彿共享成為了上天下地無所不能的代名詞，從打著共享旗號的市場融資情況來看，資本的瘋狂無以言表，一輪輪融資背後，讓人不禁想起當年橫屍遍野的O2O項目，甚至有人開玩笑說：「有些跟風共享項目的人其實是當年O2O項目失敗了的那群人在做。」

從現有幾種形式的共享項目來看，其都存在著盈利模式不清晰的發展狀況，對於共享汽車來說，這條路似乎更難走。同腳踏車、雨傘、充電寶、KTV相比，他們都屬於小件物品，可迅速實現規模化擴張，共享汽車作為大件物品，受限制因素較多，規模化擴張舉步維艱。

以共享腳踏車為例，對比共享汽車發展路徑便可見一斑。在投放數量上，共享腳踏車因價格低，可以進行大規模侵略性投放。如摩拜已經在全球投放600萬輛腳踏車，ofo在全球已經連接超過650萬輛腳踏車；在停車資源方面，共享腳踏車因佔地面積小，停放具有隨意性，而共享汽車則需要大面積停車位資源，對應一線城市本來就存在停車位緊張問題；在安全問題上，汽車作為機動車，危險性係數較高；另外，其有可能存在無證人員租用車輛，存在安全隱患等。

事實證明，雖然都是共享，但是以工具本身來講，共享腳踏車玩得了的，共享汽車不一定玩得了。畢竟有人敢說做不成那就當做公益了，共享汽車顯然不能。

普華永道報告顯示，截至2016年初，汽車分時租賃約有30餘家上規模企業，市場總車隊規模約3萬輛，整個市場仍然在以超過50%的速度飛快發展。

現有玩家情況：

據不完全統計，從2015年年底到2017年，在共享汽車分時租賃領域，共有11家企業完成融資，融資總額達到近7億元的市場規模。但是分時租賃汽車的現狀，看大街上跑的運營車輛就不言自明，分時租賃從外表來看更像是一片虛火。

居民接受程度低，發展初級市場還需要企業資金投入

「你是關注這方面的記者你才知道分時租賃，不然你也許不知道，現在普及程度還沒有那麼高。」一位行業從業者說到。

固本溯源，從租車角度來說，汽車租賃市場達到40億美元的市場體量，而美國租車市場有200億美元的規模，一位租車用戶曾經表示，在國外汽車文化中，租車已經成為一種潮流。反觀租車市場，便可窺見一二，轉嫁到分時租賃概念中來，美國市場經過十幾年發展，到現在擁有近百家共享汽車公司，包括ZipCar、戴姆勒旗下的Car2go、寶馬旗下的ReachNow、通用旗下的Maven等，共享汽車的保有量達到近5萬，用戶數量超過100萬，主要集中在美國人口密集的一線城市。而在億歐採訪過的分時租賃從業者當中，大家一致認為市場還太初級，需要更多玩家和資本的培育。

另外，租賃一詞意味著信用，信用意味著押金，以共享腳踏車為例，收費為99元-299元不等，可以說，從共享腳踏車走火的那一天起，押金就一直是人們爭議所在，此前有人推出了企業以押金作為業務運營的主要來源的觀點，但是後來，政府規定專項資金需要銀行監管，發展到現在，十部委發布指導意見，鼓勵企業推行免押金制度。對比分時租賃汽車，由於用戶較少，所以押金問題仍未浮出水面。但就用戶接受度來說，即使發放優惠券，也有人不願意支付押金開走共享汽車。

城市布局分散，點綴式撒網

從億歐對現有企業觀察來看，現有運營企業來看，僅有2-3家企業在全國投放車輛達到1萬輛，少數企業維持在幾百台，大多數企業車輛僅圍繞在幾十台到一二百台的數量，在小範圍區域內進行布局。

在城市擴張上，億歐觀察到，有廠商背景的企業通常會選擇以佔領城市的策略進行規模擴張，它們選擇在全國範圍內通過不斷布點進行服務滲透；而創業公司多以北上廣作為重點布局，用他們的話來講，以項目興起城市作為據點，把北京作為資本的布局重點，目的是獲取創業資本；第三類則是以發展本地服務作為主要布局方向，在小範圍內進行模式滲透和擴張。

除此之外，更引人注目的是，在大環境下，分時租賃企業在運營中也存在諸多問題：

問題一：停車問題矛盾突出

國家發改委公布的數據顯示，目前大城市小汽車與停車位的比例約為1∶0.8，中小城市約為1∶0.5，而發達國家約為1∶1.3，城市停車位比例嚴重偏低，保守估計停車位缺口超過5000萬個。由此看出，停車位緊張問題日益嚴重，那麼分攤到分時租賃企業的車位更少之又少，相比於停車難問題，歐美的共享汽車基本都在市區街道設置了共享汽車停車位，用戶可以在指定範圍內的任何地點還車。

所以，在國內，分時租賃企業面臨著嚴重的停車問題，這也將造成兩種導向，一種是用戶找車困難，一種是用戶在使用過程中不能隨意停車，從而影響用戶體驗。

其次，在停車成本問題上，企業普遍面臨著坐地漲價的現狀，一個停車位經過重重競爭會達到飆升已經上升到行業問題。

問題二：新能源汽車需要充電，燃油車需要保養

據統計，北京現有充電樁總量接近9萬個，安裝率接近70%，然而，完成從無到有的鋪設后，公共充電樁的運營管理和服務卻明顯滯后，新能源汽車充電依然困難。

回歸到分時租賃，目前玩家主要有三種形式，一種是以自己建樁為主的玩家，一種是通過同充電樁企業進行合作，付給其充電費和服務費兩種形式，第三種是通過換電模式進行。前兩者容易受到規模限制，一時間難以形成規模化布局；第三者則需要線下運維人員進行換電。

而對於以燃油車運營的企業，其在維修保養方面需要定期保養，且費用高於電動汽車，因為燃油車汽車結構相對複雜，維修難度較高，所以在後期使用過程中會形成高額的維修費。

問題三：缺乏可複製性，單個城市布局需深入了解城市特點

眾所周知，分時租賃是一項需要軟硬體技術結合的運營模式。在硬體上，其需要能夠讓車輛遠程打開的裝置、車輛詳細定位裝置等等；在軟體上，其需要合理的調度系統，幫助運維人員做線下分配任務及智能化的樁、人、車合一的物聯網系統。

據億歐了解，在運營規則制定上，分時租賃車輛主要分為S2S、A2A、A2B三大模式，這需要根據城市具體特點，制定適用於單個城市的運營規則。例如，在深圳、北京兩個城市，由於雙方存在差異性，深圳城市範圍小，充電樁建設完善，北京城市範圍大，道路複雜，所以這需要不同的規則做好運營部署，這就造成了其不可複製的特點。

總而言之，分時租賃其實是一筆算不過來的「賬」

根據汽車工程學會組織的一次項目考察，在一家國內較大的、運營情況較好的平台，到2016年底，每天每車的訂單時長可以達到3～4個小時，每天收入近100元。但平台要實現盈利需要日收入達到150-200元左右。

這裡包括一個成本問題，同有人駕駛對比，分時租賃去除了人力成本，按常理來講，分時租賃收費要低於網約車收費標準。但是受制於停車費用、充電費用或者維修保養費用、運營費用、車輛租賃或者購買成本等因素，大多數分時租賃企業只能以虧損狀態維持現有運營，尚未敢輕舉妄動，這也是行業一片繁榮下分時租賃的現狀。

就大環境來說，不管是人們口中的共享汽車還是分時租賃，政策的利好是無疑的，2017年8月8日，交通運輸部、住房城鄉建設部發布《關於促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》，鼓勵小微型客車租賃經營者利用衛星定位裝置、地理信息系統等遠程監控技術和車聯網、「電子圍欄」等智能技術，強化對租賃車輛安全的管控力度，降低經營風險。鼓勵小微型客車租賃經營者利用互聯網、移動互聯網應用程序（APP）開展車輛預訂、取還車和電子支付等服務，提高租車便捷性。

在規模化方面，政策鼓勵小微型客車租賃經營者通過兼并重組、合資合作、上市融資等方式，提升規模化水平，加強上下遊行業及相關行業聯動。這說明國家希望通過引導分時租賃汽車的健康發展，但是，億歐看來，這條路仍然任重道遠，因為這需要企業不斷創新管理，真正提升運營效率，解決上述問題，方能在政策利好下，發揮好商業本質。