正青春 試駕上汽通用雪佛蘭科魯茲兩廂

1有所提升的運動感

[XCAR 試駕 原創]

距離新一代科魯茲三廂版上市僅過去了不到半年時間，如約而至的兩廂版車型又讓這個銷量表現蒸蒸日上的雪佛蘭3C家族成員有了新的話題可言。或許是與上一代掀背車型的迭代時間有些過於長遠，以至於除了車尾造型外，在外形設計上依舊並沒有和同代三廂版拉開明顯差距的新款兩廂車型，仍讓我們的雙眼花費了大把時間以充分捕捉其動感十足的視覺效果。只不過，有了此前的靜態體驗做為鋪墊，我更願意將駕駛體驗做為本文的核心內容。

即便是拋開新款家族式的外觀與內飾設計，動力總成的升級仍可算是全新科魯茲兩廂較之上一代產品最明顯的變化之處。同三廂版一樣，新車也提供了1.5L自然吸氣與1.4T渦輪增壓兩款動力。傳動系統分別匹配6擋手動、6擋手自一體或7擋雙離合器變速箱。底盤部分，前懸挂為麥弗遜式獨立結構，而扭力梁式的非獨立后懸挂則依舊配備了瓦特連桿來確保車輛的行駛舒適性及穩定性。

1.4T直噴渦輪增壓發動機，最大功率依舊為110kW（150Ps）／5600rpm，最大扭矩則為240Nm／2000-4000rpm。

傳動系統方面，與1.4T發動機相匹配的是DCG 7擋雙離合器變速箱。

新車底盤仍採用前麥弗遜、后扭力梁+瓦特連桿式的懸挂系統。

坦白的講，由於尚未接觸過新一代三廂版本的科魯茲，對我而言，新款科魯茲兩廂的駕駛體驗無疑是帶有新鮮感的。並且在廠商大張旗鼓的宣傳雪佛蘭3C家族（科爾維特Corvette、科邁羅Camaro、科魯茲Cruze）概念的同時，對於全新科魯茲兩廂的操控和運動性，不免又多了幾分期待。

首先，作為一台時代所需但我個人主觀卻有些排斥的小排量渦輪增壓車型，全新科魯茲兩廂並沒有讓明顯的渦輪遲滯來勾起我對其動力表現的挑剔情緒。相反，新車在起步階段的動力響應十分積極，傳遞效果也足夠平順。

相比舊款，新車油門的踏板腳感更加沉穩，響應速度也更為靈敏，渦輪增壓系統會在發動機轉速到達1500rpm開始建立壓力，2000rpm時便可提供240Nm的最大扭矩。

如果單純以巡航狀態穩步前行，7擋雙離合器變速箱會用積極和平順的升擋來配合多數駕駛者獲得想要的行雲流水般的動力表現。

但終究，輕快的起步加速和平穩的勻速巡航都只是一台合格的家用轎車的分內之事。在我看來，真正的運動感還應建立在更豐沛的動力儲備之上。因此，在大腦皮層的活躍細胞產生想法的同時，我的右腳已經不由自主的給油門踏板奉上了一記重踩。

然而冒進的結果並不盡如人意，深踩油門接下來的至少兩秒鐘之內，整車的動力系統都沒有給予我理想中靈活敏銳的回應。如果直擊命門，那麼該是對降擋指令缺乏準確判斷力和果斷行動力的變速箱，直接導致了動力銜接的不暢。

即便是你用簡單粗暴的方式來催促油門，7擋雙離合器變速箱的降擋速度依舊顯得不緊不慢。無論出於運動還是舒適性的考量，這台變速箱用來思考降擋的時間都顯然有些過分漫長了。

當然，在拉低擋位並充分調動起發動機的積極性之後，整車的動力仍能得到相對明顯的提升。雖然距離期待中的迅猛還有著不小的差距，但應對日常道路駕駛時的超車併線依然吹灰不費。

電動助力轉向系統一向是扼殺路感的元兇，對於全新科魯茲兩廂來說，方向盤略多的轉動曠量和略小的轉向比都意味著新車不會帶來多麼凌厲的轉向操作。

電動助力轉向系統一向是扼殺路感的元兇，對於全新科魯茲兩廂來說，方向盤略多的轉動曠量和略小的轉向比都意味著新車不會帶來多麼凌厲的轉向操作。與此同時，不同尋常的轉向阻尼調節還在低速行車時提供了較為沉重的手感，而高速駕駛中反倒令轉向變得輕飄。

如果硬要說新一代科魯茲兩廂的駕駛感受相比其上一代車型有了更好的運動感，那麼這一點運動感的來源一定屬於底盤。前麥弗遜式獨立懸挂，后扭力梁式非獨立懸挂加配瓦特連桿，看上去並沒有變化的底盤結構，卻在調校風格上迎來了不小的轉變。相比以往，新車懸挂系統對顛簸震動的處理動作更加乾脆，並且也向駕駛者傳遞了更多的路面信息。除此之外，韌性十足的懸挂系統也給予了車身良好的側向支撐，且規避了影響駕乘舒適性的多餘震動。

作為雪佛蘭「3C」家族中最年輕的成員，與另外兩位曾在好萊塢科幻大片中擔任過重要角色的明星跑車不同，科魯茲仍是一台不折不扣的家用車。而它身上的「3C」家族基因，則多數體現在了動感十足的外形設計中。

在車身C柱往前，新科魯茲兩廂同樣保持了與現款三廂車一致的雪佛蘭最新的家族化設計。

分層結構的中網依舊採用凸顯運動氣息的蜂窩狀格柵設計，同時，時尚感的營造還來自大量鍍鉻飾條的裝點。

深嵌入前翼子板的頭燈線條修長而銳利，視覺效果頗為動感，但對衝壓和裝配工藝則是不小的挑戰。燈腔內採用遠近光一體式布局，頂配車型仍為鹵素光源，並帶有聚光透鏡。

為了滿足更好的空間舒適性，新一代科魯茲兩廂的車身尺寸同樣得到了必要的增長，新車的三圍數據分別為4450/1807/1459mm，軸距更達到不輸同級別對手的2700mm。

與此同時，在空氣動力學設計上的專註與用心，也造就了新一代車型0.26的超低風阻係數。並且低矮鋒利的線條比例，也與舊款充滿肌肉感的傳統美式設計形成了鮮明的視覺反差。

說到整車風阻係數的優化，除了低矮流暢的車身線條，車外後視鏡造型與擺放位置以及鯊魚鰭狀的天線設計同樣經過了細心推敲。

另外，做為頂配車型，新車的四門把手均配備了無鑰匙進入功能。

對新一代科魯茲兩廂而言，令人興奮的掀背式車尾設計無疑是全新的。劃過前後門把的腰部特徵線從尾燈處開始向下收攏，從而使層次分明的車尾獲得了更加低矮的視覺重心。

橫向布局的尾燈進一步提升了新車尾部的視覺寬度，但全鹵素光源的應用仍略顯平庸。

頂配車型使用了17寸的雙五輻鋁合金輪圈，輪胎來自具有良好靜音效果和運動性能的馬牌ContiMaxContact™ MC5系列產品，其規格為225／45 R17。

3內飾時尚空間寬敞

意料之中的，360°環抱布局的家族化內飾設計同樣套用在了新一代科魯茲兩廂的車內，中控台依舊為對稱結構，簡潔並富有現代感。突顯檔次的皮革包裹與縫線工藝還營造出了內飾設計的層次感，但上層部分的大面積硬塑料材質仍顯得不夠嚴謹和考究。

新款內飾的年輕化和時尚感令人滿意，但參考同級別對手的表現，新車內飾的選材用料仍有進步空間。

皮革包裹的三輻式方向盤提供了較為舒適的握感，同時豐富的多功能按鍵還可用來操作定速巡航、語音控制和行車電腦調節。

雙筒形儀錶的讀數效果很直觀，行車電腦顯示屏的功能信息也足夠全面。

在以科技和智能化為主要服務目標的今天，一塊搭載了MyLink系統的7英寸中控液晶顯示屏並不是什麼新鮮事。蘋果Carlplay、百度Carlife和安吉星4G LTE的配置基本滿足了駕乘者對多媒體播放、藍牙、車載Wi-Fi和GPS導航等日常功能的使用需求。

相比豐富的功能配置，受尺寸增長而收穫顯著提升的車內空間似乎更能引起潛在消費者的重視。以身高170cm的體驗者為例，在前排座椅降至最低位置並處於正常駕駛姿態，體驗者的頭部空間足有一拳零四指。保持前排座椅位置不變，移動到車輛後排乘坐的體驗者依然獲得了一拳零三指的頭部及腿部空間。

利用前排主駕駛一側的座椅高低調節功能，身高170cm的駕駛者最多可獲得一拳零四指的頭部空間。

採用凹陷設計的車頂為後排乘客的頭部預留了更大的活動空間，同時一拳零三指的腿部空間也表現得十分寬裕。

對於可容納三人乘坐的後排座椅而言，其中央位置並沒有可以利用的頭枕。

後排地板中央存在一定幅度的凸起，但好在沒有對後排乘客的空間舒適性構成太多影響。

此外，相比三廂版車型，新款科魯茲兩廂的裝載能力同樣值得肯定。除標準狀態下290L的行李廂容積外，以4/6比例分割摺疊的後排座椅還可將最大容積拓展至1205L。並且，全部放倒后的裝載空間也十分平坦規整。

作為兩廂版車型，新科魯茲的尾門開口並不十分寬敞。同時，較高的門檻設計也有礙於行李物品的存取。

但可按4/6比例分割摺疊的後排座椅，仍使整車空間利用的靈活性得到了明顯提升。

編輯點評：和上一代車型相比，新科魯茲兩廂更稱得上是一款不折不扣的全新車型。重新打造的尾部並非現款三廂版簡化設計的產物。協調的造型和比例沒有絲毫破綻，直觀的運動感顯然能討得不少追求個性的年輕消費者的喜歡。此外，乘坐空間和裝載空間的改善也讓新一代車型具備了比以往更好的實用性。雖然駕駛感受依舊不夠成熟老道，但帶有運動感的底盤調校已經讓我們看到了年輕的新一代科魯茲的積極進步。