豐田雙擎到底能有多省？膨脹比大於壓縮比是關鍵

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論技術，日系汽車廠家都是發動機領域的高手。不論是馬自達的創馳藍天，還是本田的地球夢，都被車迷們津津樂道，然而說到混合動力，豐田更是當仁不讓，不僅高端車型雷克薩斯能夠「以靜制動」，就拿入門級的卡羅拉、雷凌雙擎舉例來說，其採用的阿特金森循環發動機也足以「省」出新高。

以卡羅拉雙擎為例，它的動力系統是由阿特金森循環發動機，以及永磁同步電機組成。相對傳統的奧托發動機而言，其特點在於做功行程比壓縮行程長，也就是說膨脹比大於壓縮比，那麼較傳統發動機而言它到底又省在哪兒呢？

傳統發動機的壓縮比與膨脹比一般是一致的。如要提高燃油效率，必然要將做功行程變長，膨脹比就會隨之變大，壓縮比同時也會增大。然而壓縮比過高會產生髮動機爆震，如何讓膨脹比變大而壓縮比不變則成了關鍵因素。

小套路大功勞，進氣門延時關閉

阿特金森循環發動機採用進氣門延時關閉方法，即在進氣行程結束之後進氣門關閉時間延遲一會兒。它能使得氣缸內已吸入的混合氣體被推出一部分，從而減少壓縮比，相對來說，膨脹比實際上是變大了。

如此一來，氣缸內燃燒將更加充分，更多的做功使燃油效率變高，省油也就是這麼來的。

當然，「雙擎」混動技術少不了的還有電動機。作為另一個動力來源，電動機的特點彌補了傳統內燃機低速扭矩的不足表現，而這時候的油耗更是無需考慮。儘可能的讓燃油發動機保持在最經濟的轉速範圍是「雙擎」省油的強大之處，除了中速情況以外，在高速時，電動機也會作為輔助動力源，進一步降低油耗。

看到這裡有人會問，在不同的轉速下介入電動源是如何做到的？其實傳動與「芯」同樣重要。

更有「智慧」的變速箱，E-CVT能無縫連接

對於動力源的切換，豐田E-CVT傳動變速箱起到了決定性的作用。首先我們來了解它與傳統CVT又有什麼差異：其實很多人容易被關鍵字所誤導，然而電控無級變速箱與無級變速箱的工作原理是完全不同的，簡單的來說，ECVT的核心在於行星齒輪組，它與電動機結合能夠更合理的分配動力。

再了解豐田的雙擎的內部：它帶有兩台永磁同步電機，其中小一點的電機帶動太陽輪轉動、發動機帶動行星齒輪架轉動；大一點的電機則帶動齒圈轉動，它也直接連通傳動軸。

關鍵來了，當車速低於大概40km/h時，最外圈的齒圈開始工作，同時帶動車輪正轉，也就是說，此時車輛僅靠大電機提供的動力即可前進。

而當時速高於40km/h過後，發動機就會啟動，此時行星齒輪組中的齒輪架開始帶動行星齒輪轉動，從而帶動輸出軸轉動。

由於齒輪架開始轉動之後，太陽輪的轉動方向由反轉改為正傳，此時太陽輪就能為電池組充電，進行合理節能的「循環」工作。

除此之外，當深踩油門加速時，發動機與電動機同時驅動，能夠獲得的動力更強；當鬆開油門或者踩下制動踏板時，發動機停止運轉，還能由車輪帶動電機發電從而為電池進行充電。

說豐田雙擎省油，幾乎沒人會去質疑它，特別是對於城市內相對擁堵的道路來說，卡羅拉與雷凌雙擎的表現更是搶眼的。對於綜合油耗低至百公里4.2L的車型，麻哥認為它值得列入購車候選名單。