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全球十大高鐵系統大比拼

2021/12/25

高鐵系統不僅方便了我們的出行方式，在一個國家的戰略考量上也是佔有相當大的分量，其意義不言而喻。除了能夠快速運兵之外，上面還可以賓士各種大殺器。這就是末日列車，它的正式命名是鐵路軍事導彈系統，最早是蘇聯在20世紀60年代開始研製。

利用高鐵輸送部隊，既是緊跟鐵路發展形勢、對最新運輸手段的充分利用，提高快速機動的能力。未來隨著高鐵不斷發展聯通更多地區，高鐵龐大的鐵路網和其快速直達的便利性，將對長距離的兵力調動產生十分積極的作用。

高速鐵路之所以受到廣泛青睞，在於其本身具有顯著優點：縮短了旅客旅行時間，產生了巨大的社會效益；對沿線地區經濟發展起到了推進和均衡作用；促進了沿線城市經濟發展和國土開發；沿線企業數量增加使國稅和地稅相應增加；節約能源和減少環境污染。

高鐵作為一種交通工具，肇始於日本，發展於歐洲，格局大變於。高鐵既沒有大家想想的那麼廣泛流行，全球高鐵總里程也不超過3萬公里，但也沒有大家想想的那麼局限於一隅，目前世界上擁有高鐵的國家共有16個。下面我們就來具體列舉一下排列全球前十的高鐵系統：

第十，台灣「THSR」高鐵。台灣高鐵最初是引進西門子的技術，但是剛開始建設沒有多久。

1998年德國ICE發生了震驚世界的高鐵事故。台灣人趕緊改道，轉而引進了日本新幹線。所以台灣高鐵是日歐技術的複合體。台灣高鐵是日本新幹線唯一一個輸出項目，車輛引進的是東海道家族700系，在台灣稱為700T。線路聯結台北和高雄，全長345公里，最高運營速度315公里/小時。

第九、土耳其高鐵。土耳其2003年起開始建設高鐵，安卡拉至伊斯坦布爾第一期2009年3月13日通車。第二期工程有鐵建公司參與建設，2014年7月25日正式通車，是建設的首條國外高速鐵路。

土耳其還規劃了多條線路連接各大城市，包括安卡拉至伊茲密爾、安卡拉至錫瓦斯、伊斯坦布爾至布爾薩、伊斯坦布爾至保加利亞邊界等。

第八，英國HST高速列車。英國是世界鐵路的誕生地，在第二次世界大戰前很多鐵路速度紀錄都是英國人創立的。只是在第二次世界大戰后，受美國淘汰鐵路的影響，英國也冷落鐵路發展，英國的鐵路技術逐漸落後歐洲大陸。

但是英國沒有嚴格意義上的高鐵，僅有一段「歐洲之星」嚴格意義上只能演算法國北部高鐵的延長線，里程不足100公里。歐洲之星是一條連接英國倫敦聖潘可拉斯車站與法國巴黎（北站）、里爾以及比利時布魯塞爾（南站）的高速鐵路服務。

這種列車離開倫敦之後便跨越英吉利海峽進入法國，在比、法境內歐洲之星列車與法國TGV和Thalys使用相同的軌道，在英國境內則行走一段符合TGV標準的新軌道，這個已於2007年完工的兩階段計劃被稱為英法海底隧道。

第七、韓國「KTX」高鐵。韓國高鐵名為KTX(Korea Train Express)，引進的法國TGV車輛技術，與韓國現代Rotem技術合作，當中12組在法國阿爾斯通製造，其餘34組則在韓國製造，由Rotem Alstom負責技術製造。

韓國高鐵線路始建於1994年，線路一頭是人口1200多萬的韓國首都，另一頭是韓國最大港口、第二大城市釜山。2004年4月1日正式開通，韓國高鐵里程661公里。

韓國高鐵之所以排在這個位置，是因為韓國不但擁有高鐵線路，而且通過引進TGV的技術，自身在引進技術的基礎上再開發，也擁有一定的技術研發實力。現代ROTEM公司於2008年11月25日，發布時速達三百公里的高速列車「KTX-Ⅱ」。

韓國最新一代高速列車則取名海霧(HEMU-430X)，最高速度每小時430公里，2012年12月27日的試驗中突破400公里時速，達到每小時401.4公里的行駛速度

第六，義大利高速鐵路。義大利是緊隨日本，是世界上第二個開工建設高鐵的國家。

1970年從羅馬到佛羅倫薩的高速新線就已經動工，全長297公里，最小曲線半徑3000米。但是義大利人的藝術氣息過於濃厚，喜歡率性而為，說得不好聽一點就是做事不夠認真，所以這條不到300公里的鐵路一直修到1992年才完工。義大利高鐵起步早，但是成就遠在德國、法國以下。

義大利高鐵也有有自己獨有的貢獻：因為義大利主推舊線改造，舊鐵路線的條件又不太好，所以義大利就推出了擺式列車，是全球擺式列車的鼻祖，後來輸出大半個歐洲，也為日本等高鐵大國採用。

截至目前，義大利高速鐵路里程共計1525公里。義大利高速鐵路採用最新型的ETR500高速列車，稱之為「義大利歐洲之星」。

五、西班牙AVE子彈火車。西班牙也是高鐵大國，開始西班牙的高鐵技術採用了法國TGV的技術，西班牙是法國TGV技術輸出的第一個國家。後來西班牙又採用了德國ICE的技術，後期西班牙又研製了Talgo250、Talgo350等高速列車。

西班牙在高速鐵路版圖上有一個比較的貢獻就是它的可變軌距列車。卡福是西班牙重要的高鐵製造商，在全球領域與高鐵製造企業存在競爭關係。

1992年4月，西班牙在巴塞羅那奧運會前夕開通了從馬德里至塞維利亞的高速鐵路，趕上了世界高速運輸的發展步伐。西班牙高速列車簡稱AVE，最高時速達300公里。AVE還創造了一天客運量達到12338人次的記錄。

四、德國ICE。德國也是世界高鐵大國，二戰前毫無疑問德國才是世界鐵路高速化的引領者，他們於1933年創造的時速230公里的世界紀錄直到1955年才被法國人打破，塵封24年之久。

二戰後，高速鐵路的研發，德國只能算一個姍姍來遲者。當1981年法國第一條高鐵開通時，他們還在慢悠悠地搞高速鐵路技術研究。他們搞出了ICE（城際特快列車，InterCityExpress，簡稱ICE），1988年4月28日ICE1（也是動力集中型的）試驗速度突破了400公里時速，這是人類歷史上輪軌技術首次突破400公里時速。

1991年6月2日，德國漢諾威—維爾茨堡高鐵正式開通，德國才進入高鐵時代。

德國畢竟是鐵路技術大國，技術底蘊身後，所以德國也是高速鐵路重要原創技術大國。西門子是世界上領先的高鐵裝備製造商。

德國開始時與法國一樣力推動力集中型高速列車，ICE1、ICE2均是動力集中型高速列車，由於巨大的軸重對高鐵線路造成巨大衝擊，所以從ICE3開始，德國改推動力分散型高速列車。ICE3出口與俄羅斯，是CRH3的原型車。

1998年德國高鐵因為盲目採用新技術，使用彈性車輪，即在車輪外面添加膠圈用來減震，增加乘坐的舒適性。由於長期行駛材料疲勞，導致外層鋼圈爆裂，導致車禍，造成101人死亡、88人重傷。目前高鐵事故歷史上排名第一。

2013年7月24日，西班牙高鐵Talgo250 Hybrid列車發生脫軌事故，79死、180傷排名第二。

需要指出的是，相對普通鐵路，高鐵的安全係數更高，德國的高鐵事故雖然悲慘，但就事故傷亡人數來看，在世界鐵路事故史上排不進前20，日本新幹線號稱沒有大的事故，但是2005年4月25日上午，日本兵庫縣尼崎市發生特大列車脫軌事故，導致107人喪生，400多人受傷，這是日本近四十年來最嚴重的一起事故，1963年11月，東京附近發生的3輛火車相撞事故造成161人死亡。

三、法國TGV。當1964年10月1日，日本新幹線開通時，法國人非常不屑一顧，認為日本新幹線並沒有什麼新技術。事實也是，日本國鐵總工程師島秀雄為日本新幹線確定的重要原則就是不採用未經驗證的技術，而是採用系統集成的方式，集成世界各國的鐵路技術。

日本新幹線開通時的最高運新速度是210公里，而早在1955年法國人就創造了331公里時速的世界紀錄，而到1967年法國也正式開通了時速200公里的鐵路運營線路。

1981年法國第一條高鐵開通時，他們的開通速度就達到了260公里，1989年法國第二條高鐵開通，運營時速竟然達到了300公里！法國成為高速鐵路新的霸主。如果說日本開啟了世界鐵路高速時代，而法國則證明高速鐵路是一種具有競爭力的現代交通工具，讓高鐵逐漸走向普及。

法國還是一個極其有個性的國家，別國高鐵玩動力分散，它偏偏就玩動力集中；別國高鐵玩無砟軌道，它偏偏就玩有砟軌道；由於在修建高速鐵路之初，就確定TGV高速列車可在高速鐵路與普通鐵路上運行的技術政策和組織模式，所以目前法國高速鐵路雖然只有1892.27公里，但TGV高速列車的通行範圍已達5921公里，覆蓋大半個法國國土。