能不能把共享單車也納入「城市公共交通」規劃體系？

在「規範」共享腳踏車方面，服務比監管更有效。

文/社論

據媒體報道，每天晚高峰過後，位於北京CBD的八王墳東公車站就被上千輛共享腳踏車「圍困」，不但長達百米的公交站區域被多個「腳踏車群」佔據，部分共享腳踏車還將公車進出口堵住。網上曝出的密密麻麻的共享腳踏車堵住公車的照片，頗具視覺衝擊力，並引發熱議。

（圖源：視覺）

共享腳踏車亂停放現象不少見，比起很多街巷旁、馬路邊零零散散的亂停放，腳踏車大規模堆積之下對公車站的「圍困」，無疑更突出也更棘手。這類「腳踏車群」緊挨公共交通樞紐站的批量化、集中式停放，也是互聯網共享時代呈現的新問題。

而要解決共享腳踏車「圍困」公交站捷運站的問題，說到底，還得將共享腳踏車作為城市政府公共交通戰略的重要部分。考慮到公交站等是共享腳踏車密集集結之地，對其停放問題也宜有系統規劃。

此前，各城市對於公共交通的規劃，主要考慮的是捷運、公交，及官方認可的公共腳踏車。對於這些出行工具，也提供了較為充分的場地、道路空間等。而對於共享腳踏車從阡陌中的爆發，城市管理者並未做好心理準備。共享腳踏車在公車站旁成集群效應的無序擺放，就是其體現。

發展公共腳踏車，原來就被很多城市作為公共交通建設的重要一塊，所以公交站、捷運站附近也有專門的停車網點。但縱然有行政力量的強力推動，不少財政資金砸到裡頭，它仍難應公眾之需。

而共享腳踏車不用花納稅人的錢，就能使得城市以幾乎為零的公共投入，打造一個全覆蓋、高效率的公共腳踏車出行系統。這是市場經濟和「互聯網+」的天賜之物。

要利用好共享腳踏車承載的短距離出行和公共交通接駁換乘作用，其亂停車問題不能不解。疏解亂停車問題，重點又在於解決其「圍困」公交站捷運站旁的問題。鑒於此，要將共享腳踏車停放位置規劃與公共交通站點布點銜接，而不能讓公交站旁的腳踏車扎堆現象變得無解。

首先，針對共享腳踏車停放的潮汐現象，以及主要停放在捷運站、公交站附近等情況，應該在這些地方擴大共享腳踏車停車場地。現在，很多城市交通樞紐站的規劃建設對於腳踏車停放問題考慮不足，因而在條件允許的情況下，應對交通樞紐進一步改造，讓共享腳踏車獲得更多使用、停放的便利。

其次，對於共享腳踏車停車場的布局和規劃問題，也要全面展開調研。如果公交站旁的某個腳踏車密集停車點，確系高利用率所致，確有經常停放的剛需，會強密度地被騎走和停回，那就不妨因勢利導，考慮建專門的停車場。

但如果有些停車點大量共享腳踏車長時間停放，卻很少被使用，說明是腳踏車企業投放不合理，那就應反饋給企業，並要求其科學投放。

說到底，做好共享腳踏車的管理，當然首先是相關企業的責任；而政府也責無旁貸，應給共享腳踏車更多的資源支持和服務支撐，在「規範」共享腳踏車方面，服務比監管更有效。

給共享腳踏車停車位置，免不了要場地。很多城市要擠些地方給共享腳踏車，並不困難。即便有的地方地上空間不足，也完全可往地下想辦法——此前就有幾張日本地下腳踏車庫的照片流傳於網路，令人稱羨，這可資借鑒。

北京市「十三五」時期重大基礎設施發展規劃中明確，北京將引導腳踏車回歸城市，形成連續成網的3200公里腳踏車道路。就此看，把解決共享腳踏車停放問題納入鼓勵綠色出行大盤子中，頗具意義。這也需要政府和共享腳踏車企業攜手，共同解決好腳踏車在公交站等附近「圍困」的問題，讓共享腳踏車真正成為公共交通的有機組成部分。

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