【汽車人◆觀察】政府出手「共享汽車」，接下來呢？

市、區政府為共享汽車提供的公共資源，真正意圖是降低企業創業難度，創造共享汽車「上路」的氛圍。距離大規模普及，企業和全社會還要做的更多。

◎ 《汽車人》記者 黃耀鵬

和共享腳踏車相比，共享汽車顯然需要的資源更多。後者價格更貴、更佔用空間、需要更多的基礎設施（充電樁、維修保養）支持。

在一線城市，有些屬於很難獲取的公共資源。比如牌照，如今2018年北京的電動車的牌照也已經預定到5萬多個，而全年的新能源牌照不過6萬個。如果個人還能通過排隊或者運氣獲取汽車牌照，那麼配屬充電樁的公共停車場，只有政府才能批准設立。

石景山區捷足先登

現在已經成立的共享汽車企業數百家，其中北京約有100家，他們得到的車輛指標只有8000多個，平均每家不到100輛車。缺乏規模效益和政府支持，共享汽車生態圈遠未建立起來。

石景山區政府率先充當了「白騎士」，投放了600輛共享新能源汽車。雖然規模不大，但同時配屬600個帶有充電樁的共享停車位，實現一車一位一樁。目前北京共享汽車企業大多無力做到這一點。

原因在於，石景山區雖然區域面積只有86平方公里，是除了核心城區（東城西城）外最小的區。但通過拆除違建獲取了217萬平米的空地。石景山計劃將這些空地變為綠地、高端項目、棚改房、基礎設施、停車場等。共享汽車從中分得一杯羹。

作為示範項目，這批共享汽車的牌照也將通過行政報批解決，不佔用私家車排號資源。近兩年各區通過拆違，都獲得了為數不少的土地。各區都聲稱要將這些新獲得的寶貴的公共空間有效利用起來，打造宜居城市。石景山區的做法，為其他區提供了新思路。

政府擁有公共資源，也能給希望支持的共享經濟提供政策方便。但是，公共資金只能用來激活示範項目。都靠政府掏錢，是不可能完全建立共享汽車生態圈的，即不能指望政府培養消費習慣、籌集創業資金、大規模擴張車隊重資產、建立一整套使用規則。

不可能使用「車海戰術」

能做到這一點的是企業。不過，據稱北京的100家共享汽車企業中，能維持日常運營的，只有20-30家，沒有一家盈利。缺乏盈利前景，資本對共享汽車的態度趨於保守。但這不是唯一原因，共享腳踏車也絕大部分虧本運營，包括摩拜和ofo，但規模效應已經顯現，資本趨之若鶩。

不可否認，共享汽車是資本的吞金獸，比共享腳踏車的成本高出數百倍。但好的項目從不缺錢，規模上不去是結果，不是原因。只不過這個結果對原因起到了「正反饋」作用，放大了共享汽車的固有缺陷。

共享汽車除了顯性成本，還包含了更大的隱性成本：客戶行為教育成本高昂。共享腳踏車被破壞的例子不知有多少，共享腳踏車企業雖然也頭痛「折損率」，但使用潮水般鋪貨的野蠻打法，完全覆蓋了產品損耗，還能節節擴張。

共享汽車不可能使用「車海戰術」，他們損耗不起，壞了髒了只能修。出勤率決定了企業運營效率，既然規模上不去，就只好節儉度日。

既然共享汽車不可能像共享腳踏車那樣，對客戶或者其他人的不良行為反應鈍化。就只能在維護使用、停放環境、教育客戶和形成良好氛圍上下功夫了。

行為規範的入口

教育客戶？共享汽車企業無意也無力擔起國小老師或家長的重任，從道德上規勸客戶或者第三者。

違章處理、規範停放、車輛事故權責、車輛損壞賠償、車輛內外清潔等問題，都可以歸結為用戶「行為徵信體系」問題。通過量化客戶行為方式，與其利益掛鉤，就可以基本解決上述所有問題。至於用戶的良好體驗，則是水到渠成的事。

如何量化與用車有關的行為、如何身份識別，恐怕比銀行管理信用卡還要麻煩一點，因為後者只須對客戶的財務行為負責。

目前相對成熟的信用體系，是美國人建立的FICO徵信體系，手段是衡量信用歷史、收入、身份特質等因素來確定履約能力，隔絕信用風險。支付寶在此之上對行為偏好和人脈關係等做了一些量化探索。這是以消費者長期行為大數據為基礎的。

共享汽車企業大多仍是創業企業，雖然有可能解決分析演算法和硬體投入，但很可能沒有資源和財力，獲取如此龐大、長期的數據。借重BAT長期收集的客戶信用資料，是明智的做法。不過，這樣一來，就必須仰賴BAT供應的數據，很可能喪失獨立性，託庇到BAT的門下。

BAT還未有大規模向共享汽車投資的意圖。一旦他們挖掘出行為徵信的數據金礦，就能建立共享經濟的「生態圈」。至於是汽車、腳踏車，還是雨傘，並不重要。當然，高價值的汽車更有必要徵信而已。

市、區政府為共享汽車提供的公共資源，真正意圖是降低企業創業難度，創造共享汽車「上路」的氛圍。距離大規模普及，企業和全社會還要做的更多。（《汽車人》記者/黃耀鵬）【版權聲明】本文系《汽車人》獨家原創稿件，版權為《汽車人》所有。如需轉載，轉載方必須與「汽車人傳媒」（郵箱：[email protected]或電話：010-63135250）聯繫，獲得同意取得轉載授權，否則必將追究法律責任。敬請關注「汽車人傳媒」）。

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