經濟地理丨高鐵催生經濟新格局

編者按

近年來，各地關於高鐵爭路搶站廝殺的重磅戲碼時有上演。日前，河南省地級市濮陽發文「隔空質問」鐵路總公司，將高鐵「爭奪戰」推上新的高潮，引發各界關注。

多地緣何都不遺餘力地發起「爭路運動」，意欲在全國高鐵路網中佔據一席之地？一座高鐵站，一條高鐵線，對區域發展的拉動作用有多大？進入高鐵時代后，鄰近省區市如何深入合作聯盟，尋求共贏？

在高鐵的串聯下，多地已經向高鐵經濟帶和高鐵經濟圈邁進。鄰近省區市的廝殺逐漸成為歷史，城市群間的互動隨之更為頻繁，催生跨區域更深入合作。

■經濟時報記者 王彩娜

秋風送爽中，高鐵「爭奪戰」再添新戲碼。

近日，河南省地級市濮陽市委機關報《濮陽日報》在其官方微信發布題為《九問京九高鐵為何過濮不設站？》的文章，「隔空質問」鐵路總公司，將其中各方力量的博弈推向公開化。

濮陽的「隔空質問」，道出了地市對高鐵的深切渴望。如濮陽者，先前有之，未來亦可能還有。

據本報記者不完全統計，自2009年至今，已經有十餘座城市先後加入了高鐵「爭奪戰」。在業內人士看來，隨著高鐵路網的不斷密織，多地已經向高鐵經濟帶和高鐵經濟圈邁進。對於鄰近省區市來說，如何打造聯盟，尋求跨區域深入合作才更為關鍵。

拼殺

「香餑餑」自然搶手。

近年來，關於高鐵走線和設站的「爭奪」，此起彼伏：發文提問、拉票、民意論壇、萬人簽名、倡議活動、全國人大代表建議、政府發文請示、輿論戰、苦情牌……

引發熱議的《九問京九高鐵為何過濮不設站？》一文提出，「這次論證會力薦的東線方案，符合高鐵規劃建設原則嗎？」「這次論證會力薦的東線方案，符合鐵路網規劃要求嗎？」「這次論證會力薦的東線方案，站間距設置合理嗎？」等九大疑問，引發了公開的矛盾和衝突。

8月8日，濮陽市鐵路建設協調辦公室發布了《致廣大網民朋友的一封公開信》稱，濮陽市政府8月7日已向河南省政府進行了專題彙報，後者已安排有關部門與鐵路部門進行溝通對接。「目前，雄商鐵路線路走向及站場設置尚處於可研技術論證階段，並非最終結果。」

這一番之後，濮陽能否如願以償，尚無定論。

類似的爭奪時有上演，早已並非新鮮事。今年8月份，中鐵二院南寧勘察設計研究院發布了《關於徵求柳州至賀州城際鐵路走向意見及收集資料的函》，設計院專家組在平樂縣、金秀瑤族自治縣和蒙山縣等召開了徵集意見座談會，各縣都在為柳賀鐵路經過自己家門口「拉票」。

事實上，各地對高鐵的在乎已經不僅僅局限於過境設站，更包括對高鐵站命名權的爭奪。今年3月份，鄒城、曲阜就因魯西南高鐵站命名權展開爭奪，爭相向濟寧市政府提出請示。

在一輪輪的拼殺中，被視作改變沿線地區發展命運的高鐵，究竟能否如地方所願，為地方經濟發展注入一劑「強心針」？

止戈

高鐵資源轉化為經濟效益的魔力，從各地不遺餘力的拼殺中就可窺得一二。

比如，早年在湖北荊州與荊門的高鐵爭奪中，荊州長江創業商會在倡議書中提出：「沒有高鐵，城鎮就是散落的珍珠；通了高鐵，城鎮就是項鏈上的珍珠。」

有地區從四個維度總結出高鐵的重大利好：對於民眾，高鐵意味著「朝發夕至」便捷的交通；對於開發商，高鐵意味著更高的房價；對於地方政府，高鐵代表著政績；對於地區，高鐵意味著新的增長拉動引擎，區域協調發展有了新的推動力。

無怪乎地方激烈竟爭。

近年來，走紅的「高鐵經濟學」，正是高鐵背後經濟光環的最佳佐證。

但業內人士一致認為，「高鐵熱」的背後，亟待冷思考。

北京交通大學教授趙堅曾在接受媒體採訪時表示，高鐵站點選擇，應該尊重科學規劃，權衡經濟民生、地理條件、國家戰略等多種因素。從經濟角度考慮，將站點集中在經濟發達、人口規模大的城市更有利於提高經濟效益；從高鐵基本特徵看，高鐵速度快，啟動很慢，站與站之間距離過近是浪費資源；從高鐵運營看，建高鐵站只是一個環節，能否持續經營，有無足夠的客流保障，這至關重要。

催生

2016年7月，國家發改委發布的《中長期鐵路網規劃》（2016—2025年）中提出，在「四縱四橫」高速鐵路的基礎上，增加客流支撐、標準適宜、發展需要的高速鐵路，部分利用時速200公里鐵路，形成以「八縱八橫」主通道為骨架、區域連接線銜接、城際鐵路補充的高速鐵路網，實現省會城市高速鐵路通達、區際之間高效便捷相連。

隨著高鐵線網的進一步鋪設完善，現今關於高鐵站點的爭搶必將日漸褪色，對於高鐵經濟帶和高鐵經濟圈的打造將更多地被提上地方日程。

與此同時，在高鐵的串聯下，隨著高鐵經濟帶和高鐵經濟圈的形成，城市群間的互動更為頻繁，催生跨區域更深入合作。

2016年，作為東西向線路里程最長、經過省份最多的高速鐵路，滬昆客專全線貫通。向東連接長江經濟帶、向北連通京津冀、向南連接珠三角，大大縮短了西南地區與華南、華東和華北地區的時空距離，使高速鐵路的網路效應進一步顯現，將更好地發揮長三角、京津冀、珠三角地區經濟輻射帶動作用，促進滇中城市群和北部灣城市群發展。

今年8月21日起，武九高鐵開始按圖試運行，等正式開通運營后，武九高鐵將與昌九城際鐵路、滬昆高鐵等線路一同構築起環鄱陽湖城市群、武漢城市圈、長株潭城市群間的「鐵三角」格局，長江中游城市群將正式邁入「2小時經濟圈」。

一個個橫跨東西，連接南北的高鐵經濟帶、高鐵經濟圈呼之欲出。鐵路建設加速，預示著區域發展格局將更為合理。

■經濟時報記者 王彩娜

2009年，滬昆高速鐵路湖南段規劃時，婁底市的冷水江市、新化縣與邵陽市打響高鐵「爭奪戰」。十萬邵陽群眾高喊「爭不到高鐵，書記、市長下課」。最終，滬昆高鐵同時在婁底和邵陽境內設站。

2009年，鄭萬高鐵規劃提出時，湖北十堰和襄樊(現襄陽)之間展開激烈角逐，一直持續到2014年10月，國家發改委最終批複，襄陽勝出。

2014年10月，河南省南陽市新野縣民眾舉行「鄭萬高鐵過境新野民生論壇」，組織成立「新野保路聯盟」。隨後，在全國10餘個城市舉行了「保路運動」，創意百出。

2015年3月，湖北荊州長江創業商會率先在市區多地組織「關於350公里滬漢蓉高鐵落戶荊州倡議活動」，吸引上萬人參與和簽名。與之相爭的荊門也不甘示弱，組織了類似的倡議活動。

2015年5月，四川省廣安市鄰水縣群眾走上街頭，表達希望達渝城際鐵路過境鄰水的意願，並聚集超過八個小時。除了廣安鄰水，同樣與此次鐵路過境利益相關的四川省達州市大竹也發生了類似群體事件。

2015年10月，梅河廣肇湛高鐵走向圖公開，規劃圖沒有經過廣東羅定，羅定民間爭奪高鐵的呼聲一夜爆發，並聯合信宜、高州群眾網路集合商議對策。

2016年2月23日，河南省信陽市發改委網站公布消息稱，同意將阜陽經潢川至九江鐵路按高速鐵路納入中長期鐵路網規劃修編方案。消息一經公布，立刻引發鐵路交通落後的河南省第一人口大縣固始縣的強烈反應。「五一」期間，固始自發組織了一次以固始高鐵為主題的萬人簽名活動。

2017年3月，鄒城、曲阜兩地政府因魯南高鐵其中一站命名問題展開了爭奪戰。先是鄒城市政府請求將即將設立的魯南高鐵曲阜南站改名為鄒城北站。隨後，曲阜市政府提出《關於不改變魯南高鐵「曲阜南站」命名的報告》，引發了兩地網友為爭取各自地名權的「隔空對話」。

2017年全國「兩會」期間，31名來自山東的全國人大代表，提交的「關於京九高鐵過境濟寧梁山並設站的建議」稱，京九高鐵途經山東的聊城、濟寧、菏澤三個地市，梁山縣位於聊城、菏澤中間，設立濟寧梁山站，可為濟寧市在京九大通道上留有出口，輻射濟寧、泰安西部縣區。

2017年8月7日，河南省濮陽市委機關報《濮陽日報》在其官方微信發布題為《九問京九高鐵為何過濮不設站？》的文章，「隔空質問」鐵路總公司，將京九高鐵設站中各方力量的博弈推向公開化。

2017年8月，中鐵二院南寧勘察設計研究院發布《關於徵求柳州至賀州城際鐵路走向意見及收集資料的函》，設計院專家組在平樂縣、金秀瑤族自治縣和蒙山縣等召開了徵集意見座談會，各縣都在為柳賀鐵路經過自己家門口「拉票」。

■李世澤

猶如將散落的珍珠串成一條項鏈，高鐵將分散的城鎮連成一條經濟帶。高鐵不僅僅是新型交通工具，更成為區域經濟發展新引擎，在經濟社會發展中扮演著重要的角色。

高鐵經濟，是依託高鐵的綜合優勢，促使資本、人力、技術等生產要素，以及消費群體、消費資料等消費要素，在高鐵沿線城市實現優化配置和集聚發展的一種新型經濟形態。高鐵沿線各省區市分工協作、共享資源、互動發展，形成一個經濟一體化區域，即高鐵經濟帶。高鐵具有高時效、輻射廣的特性，高鐵經濟帶有利於加快生產要素的有效集聚和合理流動，密切沿線地區人員往來和經濟聯繫，優化沿線城鎮產業分工，推動新型城鎮化集聚帶形成，促進區域開放合作和協同發展。

隨著「八縱八橫」高鐵網的加快建設，高鐵經濟帶面臨前所未有的發展機遇。

正因為高鐵蘊含著巨大紅利，圍繞高鐵走線、設站而展開的高鐵「爭奪戰」此起彼伏，反映了各地對高鐵的渴望。高鐵走線和設站必須堅持科學決策、民主決策，綜合考量經濟、安全等多種因素，包括聽取各地政府和公眾的呼聲。應該看到，高鐵不是萬能的，它在提高人流、物流效率的同時，也會促進資金、人才、信息等存量生產要素向發展環境更優、行政效率更高的區域集聚，產生「虹吸效應」，使集聚力較弱的城市從「同城效應」弱化為「過道效應」。如果各自為政，惡性競爭，盲目建設高鐵新城，不切實際地競相攀比，高鐵作用將難以得到很好發揮。建設高鐵經濟帶，就是要充分發揮高鐵的重要戰略通道優勢，優化組合資源要素，統籌高鐵沿線城市的功能劃分、發展定位、產業布局、重大基礎設施和公共服務配套建設，實現優勢互補和互利共贏。

2014年12月26日，貴廣、南廣高鐵開通的同時，廣東、廣西、貴州三省（區）簽訂了高鐵經濟帶合作框架協議。此後兩年多的時間裡，粵桂黔高鐵經濟帶沿線三省（區）、13市（州）務實推進合作交流，以高鐵引領沿線各市交通網路建設和工業化、城鎮化整合發展，收穫了累累碩果。包括召開三屆粵桂黔高鐵經濟帶合作聯席會，簽訂《高鐵經濟帶沿線城市共同建設粵桂黔高鐵經濟帶合作行動計劃》《粵桂黔高鐵經濟帶協同創新合作共識》等合作協議，達成一大批合作項目。《貴廣高鐵經濟帶發展規劃(2016—2025年)》《南廣高鐵經濟帶發展規劃(2016—2025年)》陸續出台，明確了粵桂黔高鐵經濟帶建設的思路、任務和措施。加快粵桂黔高鐵經濟帶合作試驗區廣東園、廣西園、貴州園建設，將以「一區三園」形式申報全國高鐵經濟帶合作示範區。高鐵開通以來，沿線的貴州省相關地區旅遊收入年均增長超過40%；廣西接待旅遊人數年均增長近20%，今年上半年，桂林市接待遊客更是勁增66.34%。產業、旅遊、經貿、科技和基礎設施建設等其他領域合作也都取得明顯成效。

區域合作是資源要素整合的過程，也是利益重新分配的過程，粵桂黔高鐵經濟帶合作必然遇到問題和挑戰。基礎設施遠遠跟不上高鐵開通后的需求，區域內鐵路、公路、水路、航空等交通運輸方式銜接不夠，高鐵站點周邊的交通設施和公共服務不配套；產業結構和布局不盡合理，產業園區產業特色不強、同質化競爭、缺乏有效整合；資源、市場、人才等競爭壓力不減，土地、資金、勞動力等要素供給遭遇瓶頸，招商引資難、項目建設落地難問題突出；合作牽涉面廣、內容多，各方利益訴求不統一，協調難度大，合作體制與協同發展機制有待完善。對這些合作發展中的問題，應積極探索新的解決措施。

要將粵桂黔高鐵經濟帶建設融入「一帶一路」、泛珠三角區域合作、珠江—西江經濟帶等區域合作，加強項目、資金、政策等整合，形成推進區域經濟一體化的強大合力。抓住打造以高鐵為引領的綜合交通網路、旅遊文化、先進位造、現代物流、新型城鎮、生態建設等若干重點，彰顯特色，融合發展。完善金融、財政、投資、土地、人才等政策，加快粵桂黔高鐵經濟帶合作試驗區從規劃到實施的落地進程。加快合作體制機制的改革創新，特別是完善利益聯結機制，創造經濟帶發展新優勢。粵桂黔三省（區）各地、各有關部門要根據規劃和相關協議，制定實施方案，明確時間表和路線圖。

合作方能共贏，共贏促進合作。持續有效推進高鐵經濟帶建設，關鍵在於找准合作之道。粵桂黔高鐵經濟帶是東西部跨區域合作新模式，在合作之道上做了新的有益探索，為高鐵經濟合作發展提供了新示範、積累了新經驗。其他地區在頂層設計、合作內容、平台打造、合作機制等方面，可以結合各地實際情況，借鑒粵桂黔高鐵經濟帶的經驗做法，共同邁進高鐵聯盟新時代。