福特眾泰等合資電動車頻頻入局，自主新能源遭遇「狼來了」？

8月24日，福特汽車公司任命羅冠宏為福特汽車()有限公司首席執行官，並於9月1日正式生效。

羅冠宏成為福特公司第一位來自的CEO。這一舉動在業界看來，體現了希望提升福特在華銷量的決心。

根據數據顯示，今年上半年，福特在華總銷量下降7%，而汽車行業平均增長3.8%。由於外國汽車製造商在競爭激烈，許多國內製造商不斷發布新車型佔領市場份額。市場也因政府對電動汽車的支持出現變化，促使福特尋求合作夥伴和擴大本土生產。

8月22日，福特公司宣布計劃與安徽眾泰汽車股份有限公司共建一家合資企業，生產新品牌電動汽車。

不過，眾泰、福特組建合資公司並非是新能源汽車市場的首例，早在2012年，戴姆勒就聯手比亞迪推出了騰勢品牌，鎖定高端電動汽車市場。2016年9月，江淮汽車與大眾汽車成立新能源汽車合資公司。而在福特與眾泰簽署諒解備忘錄后，東風汽車與雷諾-日產聯盟也成立了一家新能源公司易捷特。

汽車工業協會最新數據表明，上半年新能源汽車實現產銷兩旺。在2017年的前七個月內，純電動汽車產量達到22.3萬輛，售出20.4萬輛，分別增長了37.8%和33.6%。市場已經成為全球新能源汽車最重要的市場之一。

為何這些合資企業紛紛集中在這一時間階段進入市場，電動車領域目前正呈現怎樣的態勢？對於本土自主電動車企業來說，是否意味「狼來了」？

組建合資公司 加速在華擴張

與眾泰的牽手，成為福特在華戰略加速擴張的重要舉措。

福特汽車於8月22日宣布：已經與安徽眾泰汽車股份有限公司（以下簡稱「眾泰汽車」）簽署了合作備忘錄，雙方將為消費者提供採用自主品牌的純電動汽車，合資雙方將各持50%股份。福特汽車預計至2025年，新能源汽車的年銷售量將會達到600萬輛，其中，約400萬輛將是純電動車型。

根據福特官方信息，新擬建合資公司將集純電動乘用車的研發，製造，銷售和服務於一體，後期將推出採用由合資公司擁有品牌的純電動汽車產品，關於此項合作的具體細節，包括品牌、車型和產量等信息將根據最終的確定性協議以及政府部門審批的情況，會在未來適時公布。

眾泰汽車是首批進行純電動乘用車生產的汽車生產企業之一，主要面向三、四、五線城市。根據數據顯示，今年1～7月，眾泰汽車純電動汽車的累計銷量超過了1.6萬輛，同比增長56%。今年上半年，眾泰新能源銷量排名位列第五。

可是，福特為什麼會選擇眾泰，雙方進行合作的原因是什麼？對此問題，福特並沒有給予《商學院》記者回復。眾泰則回應目前不便透露更多信息，一切以公告為準。

有業內人士表示記者，從福特汽車的規劃布局角度考量，與眾泰汽車的合作可以為福特提供現有的市場規模、技術、銷售渠道等多方面的支持，可以稱之為「彎道超車的捷徑」。

汽車行業知名評論員師鍾師則直言，福特與眾泰建立的合資公司將為消費者提供採用自主品牌的純電動汽車的事件本身具備很強的試驗性，他認為福特看中的是眾泰的「船小好調頭」，有高度的靈敏性。對於現在未來電動汽車的市場走勢，不少外企也困惑，沒有現成的解決方案，走一步看一步，這樣來看，可能眾泰會比較合適的合作對象。」

此外，福特官方信息顯示，新擬建的合資企業將成為推進福特汽車公司電氣化戰略的重要舉措。同時，福特汽車將繼續與現有的兩家合資企業長安福特汽車有限公司和江鈴汽車股份有限公司，進一步強化其在的發展。

「在我看來，這是一種在電動車市場的新實驗。我認為外企並不會盲目跟風，的電動車市場並不一定對於所有外企來說都是塊『肥肉』。」鍾師表示。

為何合資企業頻頻布局電動車市場？

在福特和眾泰牽手之前，外資品牌便早早叩響新能源汽車市場的大門。

2010年，戴姆勒就聯手比亞迪推出了騰勢品牌，鎖定高端電動汽車市場。2017年5月，江淮汽車與大眾汽車成立新能源汽車合資公司，在新能源汽車的整車及零部件研發、生產、銷售、出行方案等領域展開全方位合作。2017年 8月22日，眾泰汽車發布公告，宣布與福特簽署備忘錄，雙方將共同建立一家合資純電動乘用車生產企業，股比五五開。

為何合資企業在近年來頻頻進入電動車市場？這似乎讓外國車企嗅到了在發展的另外一種機會。

有專家認為合資企業這一方式等同於用市場換技術的老套路，就目前新能源汽車產業的本身來說沒有必要。市場開放后自主品牌在新能源汽車領域的優勢將被打破，外資新能源車企或「坐享其成」。也有業內人士認為此舉是強強聯合，利用市場化手段加快純電動汽車產業的技術提升，以更快的速度取得更好的發展。

事實上，電動汽車領域出現的中外車企合資潮，不但與「雙積分辦法」有關，另外兩項政策也從側面起到了推動作用。其一是6月28日，國家發改委、商務部發布的《外商投資產業指導目錄（2017年修訂）》，指出外商在華建立純電動汽車整車產品合資企業將不受兩家的限制，其二是《關於促進外資增長若干措施的通知》，明確從五個方面促進外資企業發展。

資深汽車行業人士分析，國家的相關政策起到了鼓勵外商投資的作用。一方面，體現了政府對新能源汽車領域的傾斜，要搞活新能源汽車市場的意圖；另一方面，外資企業選擇自主品牌合資電動汽車公司也是應對「雙積分辦法」的緩兵之計，可以解決落地的雙積分政策所帶來的困擾。

不過，在鍾師看來，雙積分並不是主要的決定性因素。眾多外企都視2020年為重大機遇期，已經逐步將研發投入轉向新能源汽車，預計2020年補貼退去后，所有的企業就可以站在同一起跑線上，真正靠產品競爭。而現在這些合資企業正在做的是，在電動車市場里做嘗試，做一步再看看，逐步找到準確的方向。

自主新能源汽車遭遇「狼來了」？

目前，很多傳統車企已經意識到，未來汽車發展的大趨勢，除了車聯網和大數據，就是電動化，而電動車是承載互聯和大數據的最好載體。

是全球新能源汽車增速最快的市場，市場體系日益壯大。不僅自主品牌汽車企業在此布局，從2016年下半年開始，全球汽車巨頭在加碼世界新能源汽車市場布局的同時，也開始提速在華新能源汽車市場的布局。

外資電動車頻繁入局，而自主品牌新能源汽車是在高額補貼、政策利好背景下成長起來的，甚至有人用「溫室」中成長起來的品牌來形容的自主品牌電動車。對於國內的自主電動車品牌來說，目前是否有能力與合資企業進行市場化的競爭？對於他們而言是否意味著「狼來了」？

鍾師對新能源汽車產業持有樂觀態度。「國內的很多車企並不一定認為他們是狼。也許他們認為自己才是狼。」他認為，近年來品牌車企通過加大研發創新投入和重視產品設計，以移動互聯、新能源等為契機，我們應該把更多的目光看到這些具有創新、有實力的自主電動車企業，未來，他們也許會成為新能源汽車市場格局中的主力。

不過，江淮汽車集團董事長安進在2017年的汽車論壇現場坦言，品牌與外資品牌在品牌影響力上仍存在不小的差距，品牌認可度較低，且主力市場仍集中於10萬級別及以下的經濟型市場，品牌的忠誠度還遠未達到合資水平。

「品牌影響力是結果，其背後是產品品質、核心技術、模式創新等方面的差距。」安進舉例說，品牌汽車實現突破的軟肋就在於品質保證，而新能源汽車就是典型的例子。「在目前產業鏈尚不成熟、電池技術未有較大突破和國家補貼加快退坡情況下，要解決消費普及面臨的高購買成本、低續航里程、車輛安全隱患、充電便利性不足和二手車殘值疑慮等消費痛點，車企在技術和成本上均有較大壓力。」

資深汽車行業人士分析，短時間來看，不會對電動車市場的格局有任何變化。但不能掉以輕心，一旦合資車企的新能源車型在未來兩三年後大量落地，這個市場的競爭將格外激烈。

清華大學汽車研究所所長陳全世則強調，一些將國家、地方補貼納入成本的車企將會被逐漸淘汰。「未來幾年將是從政策扶持向市場化發展的過渡時期，只有擁有核心技術、適銷對路的產品和強大經營能力的車企才能夠存活下來。」

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