百公里加速破8秒！榮威i6動態性能測試

上汽聯手阿里推出的「互聯網汽車」概念在2016年一炮而紅。當紅辣子雞榮威RX5借著SUV火爆的東風，在近半年來突飛猛進，獲得了不錯的市場反響和消費者的認同。然而對於緊湊級SUV這塊合資車企並不「那麼」發力的沃土來說，自主品牌SUV一炮而紅並不奇怪，在合資轎車中打開一片天，才是自主品牌真正的考驗。榮威i6就是上汽的一塊轎車試金石。

對於即將上市的榮威i6來說，它在外觀，內飾，動力和配置等多個方面已經在之前的文章中做過了大量的分析，紙面上的實力的確不容小覷：不管是超寬的車身，充裕的後排空間，還是做工精細的內飾和設計精巧的小細節，都為榮威i6在對抗合資品牌的時候加了不少底氣。下面我們用兩三張圖來簡單回顧一下：

但是對於一輛車來說，動態性能才是它最重要的參考指標。太多的自主品牌車型都是外觀內飾看著好，開起來卻不咋地的尷尬情況。在榮威i6上會不會出現這個問題呢？上汽給出的答案顯然是「不會」。此次測試的榮威i6 20T車型，搭載的是與榮威RX5上面的那台1.5T發動機，代號15E4E，其最大功率為129馬力，峰值扭矩為250牛·米，不僅是在自主品牌中，在合資品牌中也是中等偏上的水平。

與這台1.5T發動機匹配的是一副7速乾式雙離合變速箱，同樣是上汽為這台1.5T量身定製研發的產品。在懸架方面，頂配車型搭載的前麥弗遜+后多連桿的懸架形式在A+級轎車上是比較難見到的搭配形式。

除了榮威i6 20T車型之外，在未來上汽還會推出搭載1.0T發動機與6速手動變速箱的搭配的16T車型，並搭配前麥弗遜，后扭力梁式的成本更低的懸架形式。與20T相比，16T不管從燃油經濟性還是從整車價格上勢必都會更具有優勢，但是此次測試上汽並沒有提供這兩台車，只能說有點遺憾了。

日常駕駛體驗：

對於一款家轎來說，日常的公路通勤是它最重要的一條使命，所以實際道路的駕駛感受一定要放在首位。

榮威i6的發動機的出力點基本在1500轉以上到3500轉之間。在這2000轉的區間內i6有著比較犀利的加速感受。這台7速雙離合變速箱對於快速升降檔的反應還是非常快的，而且換擋的過程也比較平順和迅速。但是雙離合的頑疾還是在低速，在1,2檔大概10公里時速上下蠕動的情況下，變速箱依舊會有一點「迷茫」，會有很輕微的頓挫感。

而到了高速工況時，7速雙離合的超速檔可以讓i6的燃油經濟性更出色。但是這台1.5T發動機在120公里以上，或者4000轉以上再加速時會有衰減現象，並且引擎在這個轉速下的聲音會陡然增大並傳入到車內。經過我們綜合討論一致認為是i6的風噪和胎噪比較小，所以導致引擎聲顯得較大。

榮威i6的底盤調校可以說是自主品牌車型中令人相當滿意的一款。首先，這幅懸架給人的第一印象就是很「德系」。在過減速坎和坑窪路面時，吸能的效果十分出色，但是整個懸架的回彈還算迅速，使得輪胎可以有更多時間抓住地面，反饋方向盤的動作。同時在轉向這種線性壓縮時有顯得十分有韌性，車的側傾幅度控制的不錯，感覺這個車「很整體」。總的來說這樣的底盤調校確實出乎我的意料，明顯上汽在這方面下了功夫。

這套電動助力轉向的指向性也還算不錯，基本上屬於手輪一體，沒什麼虛位。但是具體轉向的回饋感還是少了一些，其實就是方向盤有點輕，在高速轉向時給駕駛員的信心不太夠。當然在回饋力的輕重上個人有個人的喜好，對於女生來說，輕一點的方向盤在城裡開車還是相當舒適的。

總的來說，榮威i6的動態性能還是相當不錯的，至少在公路上的表現大家有目共睹：引擎的發力點較早，動力夠用，變速箱換擋夠快，並且懸架的調校確實一等一的棒，這樣的一款家用轎車，確實是以前合資品牌才能做出來的水平。那麼如果用真刀真槍的數據來對標合資品牌，結果會如何呢？我們接下來用百公里加速，剎車以及繞樁性能這幾項來一一做測試。

測試項目1：0 – 100 km/h加速測試

榮威i6的0-100公里實測加速時間為7.98秒，前段的平均加速度在0.5g左右，後半段為0.3g左右。同級別的大眾朗逸1.4T為9.3秒，速騰1.4T高功率版為9.2秒，英朗1.4T為10.2秒，福克斯1.5T為9.3秒，基本上榮威i6已經甩了這些對手一條街。而同級別較快的當屬斯柯達明銳和本田思域，前者的加速時間為7.9秒，後者僅為7.1秒，與這兩者相比榮威i6還有一定的差距。然而能排在合資車的中上水準，i6的動力總成硬實力確實沒的說。

測試項目2：100 km/h - 0剎車測試

榮威i6的剎車性能相比於其加速性能來說更加令人出乎意料。平均加速度能達到-1g左右，剎車的力度還不錯。最值得稱道的就是熱衰減十分輕微，在被來來回回測試十餘次之後依舊能保持很強的制動力度。同時在剎車距離上它的表現也還算不錯，平均不到40米的成績在同級別合資車中也算平均水平。

測試項目3: 60km/h繞樁測試

圖為60Km/h的繞樁測試，榮威i6在側傾的幅度控制方面也在合資車中算中游偏上的水平，與在路試的時候感受相同，沒有特別明顯的側傾感受。當轉向幅度過大時，電子系統也會及時介入修正控制方向。而在ESP關閉的時候，我們測試到的最大繞樁速度大約在60-65km/h之間，速度再高就可能出現失控的現象。

總結：自主品牌在動力總成和底盤調校方面，多年來一直處於落後於外國車企的狀態。但是隨著近年來合資進程的深入，技術交流越來越多，使得擁有合資品牌的自主企業有了更強的能力去完成以前完不成的事情。榮威的這套1.5T+7TST的動力總成顯然屬於自主品牌中做的較好的，不管是在榮威RX5上，還是在現在的榮威i6上都表現出了相當的實力。

而擁有了這樣的動力，加上在外觀，內飾和配置上的亮點，我相信榮威i6的目標已經不再是僅僅局限於「競爭自主品牌老大」的地位了，而是擁有了要挑戰合資品牌的新目標。而且與緊湊合資車相比，榮威i6還是有一戰之力的，現在唯一的問題就是，它的「質價比」能不能達到消費者對合資品牌的期待了。結果將在今晚揭曉。