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2021/12/25
【編者按】今年4月和7月，本刊分別結合當期雜誌的專輯組織了「匯智沙龍」，這兩次線下學術交流獲得了讀者的熱烈歡迎，取得了良好的反響。沙龍之後，編輯部對沙龍上的嘉賓發言進行了精心整理，在最近2周將陸續呈現給大家，希望您喜歡（喜歡請轉發哦）。
《國際城市規劃》匯智沙龍No.2
20年之變遷
——香港與內地的轉型和融合
王輯憲
香港大學地理系副教授
大家早上好！非常高興有這個機會和大家交流一下，我正在寫一本關於香港對外交通的書，今天講的主要是這本書的內容。
1 香港歷史的簡單回顧
下面這兩張圖，一張是香港新機場第三跑道，另一張是1960年代香港火車站，這個位置就是現在的九龍天星碼頭和尖沙咀。
圖1 左：香港新機場第三跑道；右：1960年代香港火車站
簡單回顧一下香港的歷史，從我們熟悉的歷史事件《南京條約》割讓香港，到民國政府成立，到中華人民共和國、改革開放，一直到香港回歸，「前香港」時期我們不講，光看轉口港時期是非常長的，有超過100年的時間；工業化的時間非常短，只有30年，實際上在內地改革開放以後，1980年代香港又回歸到轉口港貿易；但作為貿易金融中心，是向上升了。
圖2 香港經濟結構演變
其實香港的對外連接並不是從1841年、1860年開始，從1841年開始的香港歷史是英國人按自己來到香港的時間寫起，而香港真正的歷史是在800多年前，從屯門開始的。
宋代學者周去非在淳熙五年（1178年）完成的地理著作《嶺外代答》卷三中有一則「通道外夷」，當中提到外國船隻到廣州，屯門為必經通道（「其欲至廣者，入自屯門」）。香港學者羅香林教授【屯門與其他自唐至明之海上交通. 1957】以及後來多位學者【劉志鵬, 劉蜀永. 香港地區史研究之四：屯門. 2012；周子峰. 圖解香港史. 2012】都考證，屯門不僅僅是進入廣東的交通要道。而且是重要的軍事海防重地。1514—1521年（明），葡萄牙軍隊佔領了屯門，明朝軍隊從海上進攻，40天的「屯門澳海戰」將葡萄牙入侵者打敗。之後逐漸在此建立了軍事要塞。
當時這件事發生在大嶼山，大嶼山是在這兒（圖3右上方較大的那個島），方向是反的，當時畫地圖就是這個水平。這是1595年，比這個更早的圖把屯門畫成一個島。
圖3 明萬曆23年（1595年）粵大記廣東沿海圖節錄重繪
到了1860年香港和九龍這部分變成香港的時候（圖4，圖5），這個港口才變成了連接的起點，按照英國人的意思起家是在維多利亞港。那時從香港運到廣州的貨物主要是鴉片，所以香港從一開始就是為了間接進入大陸，而不能直接進入。從此有了香港。
圖4 1860年《北京條約》簽訂后的香港與內地劃界圖
圖5 1860年的維多利亞港
2 香港回歸前的對外交通
因為與內地的貿易連接，香港在1860—1900年期間的人口增長與貿易的相關度很高（圖6）。
圖6 香港與大陸貿易額與香港總人口增長的關係
1911年香港有了鐵路，那時的尖沙咀火車站旁邊就是碼頭，船隻通往廣州，實際上已經成為多式聯運的樞紐，旁邊也有船到對岸的香港島（圖7）。
圖7 1910年代的尖沙咀火車站
九廣鐵路是最早的城際鐵路，當時有一班廣州到九龍的火車運行時間是2小時40分鐘——現在還是2小時——這帶來了九龍地區從半島酒店開始的繁榮。照片上可以看到，半島酒店就修在旁邊（圖8）。而尖沙咀的九龍站就是當時的海陸聯運樞紐。
圖8 1910年代的九廣鐵路和旁邊的半島酒店
航運方面，啟德機場（圖9）是香港最早的「官企」（公營企業）之一，運營時間是1936—1998年，65年的時間，直到1998年最後一架飛機離開（圖10）。
圖9 早期的啟德機場
圖10 1998年，最後一架離開啟德機場的飛機
航運方面，1973年亞洲有兩個最早發展的集裝箱碼頭，一個是香港、一個是新加坡，都是1972、1973年間開始啟用的。葵涌港使香港進入非常繁榮的對外貿易期，輸出量最大的是工業製成品。最有意思的是，香港是沒有港務局的。內地一般是採取三通一平、四通一平，然後交給發展商經營，但香港不是這樣。全世界都覺得香港的運營模式非常奇怪，這說明香港政府非常務實和低調。1973年啟用的葵涌集裝箱深水港區，標誌著香港進入現代對外連接系統（圖11，圖12）。
圖11 1973年5月的葵涌碼頭，背景為在建的青衣大橋
圖12 現今的香港深水港
3 香港回歸后的對外交通
3.1 對外交通的基礎設施建設
1997—2017年期間建成的主要對外交通工程有：赤臘角國際機場，於1998年啟用；深圳灣西部公路大橋（西部通道），2007年投入使用；葵涌港區第九號集裝箱碼頭（圖13）。
圖13 由葵涌碼頭望向大嶼山
期間開工的主要對外交通工程有：廣深港高鐵香港段（2018年第三季啟用）、港珠澳大橋（預計2017年底）、赤臘角機場第三跑道（預計2026年啟用）；此外還有航權拓展與空中高速公路的基建。
3.2 航權的拓展
在實體的基礎設施建設以外，還有一個很重要的東西就是航權的拓展。香港回歸以前，香港航權的談判是由英國代表談；回歸以後，根據《基本法》，香港能夠獨立與其他國家和地區談航權。圖14中，深藍色是1950年代時已有的與香港通航的國家，顏色越淺是越晚簽的，巴西、俄羅斯等國家比較晚，最新簽的有蒙古等國。
圖14 與香港有航權協議的國家與地區的演變與分佈
資料來源：王緝憲. 香港的對外交通與樞紐發展[M]. 商務印書館, 2017.
為什麼把航權拓展也納入基礎設施呢？因為有了這個才可以直飛，沒有就不能；有了不等於就能直飛，比如目前香港還沒有直飛巴西的飛機，但只要市場、技術可以做到就可以直飛了。這是香港獨有的權利和很大的優勢，深圳、廣州就沒有。通常國家之間談航權，是給一個國家比如50個點，再在國家內選城市來設航線，但香港就可以直接成為一個點，是很大的優勢。
3.3 香港的空運情況
拿一個星期的數據來看，今年4月6—12日，香港客機直飛的158個城市當中，每天有5個以上航班的城市有26個（表1）。最多的還是到台北和上海，每天超過40班飛台北，35班飛上海，26班飛曼谷。如果從航線看，直達的航線以國際為主，深圳和香港的互補性非常強，香港主要飛國際，深圳主要飛國內。再看一下貨機，也很厲害，比如說香港到安克雷奇【Anchorage，美國阿拉斯加州最大城市】一天有14班貨機（表2）。香港機場的純貨機運量世界第一，為什麼有這麼大的貨運量？主要是因為珠三角對外的電商貿易量非常大。
表1 香港客運航班直飛的城市中，每天有5個以上航班的城市（20170406-12）
表2 香港貨運航班直飛的城市中，每天有2個以上航班的城市（20170406-12）
圖15 香港的直達客運航班始發點分佈（20170406-12）
資料來源：同圖14
圖16 香港的國際直連貨運航班目的地分佈（20170406-12）
資料來源：同圖14
3.4 香港的對外陸路運輸情況
2007年深圳灣西部公路大橋（西部通道）開通，開通后的情況和想象的不太一樣，最大的不一樣是跨境的集裝箱（貨櫃車）數字一直在向下走（表3）。1999年的時候每天有13700輛貨櫃車，到2015年只有7900輛；貨車持平，私家車、跨境巴士都是上升。西部通道的設計貨車通行能力是6萬輛次，實際上只有不到2萬輛次。不光是架次總數變了，而且主要內容從走貨變成走人，體現兩個地方的關係已經發生了實質的變化——越來越多的貨直接從深圳走了，越來越多的貨物走了機場。車型變了，實際上是貿易和交往的聯繫和內容變了。
表3 按車輛類型劃分的西部通道日均行車車次（1999—2015年）
經常跨境的人士大幅增多，現在有28000~29000的學童每天從深圳到香港念書。
圖17 經常跨界的人士都是幹什麼的？（2007—2015年）
香港政府發展海運和空運是不遺餘力的，機場投入非常大，而陸路的基礎設施建設的問題在於，從財政收入和回報的角度來看，香港到深圳之間的陸路連接（高鐵）是非常非常貴的。港深高鐵的成本攤下來每公里大約30億港幣，是內地高鐵建設成本的10倍。為什麼會這麼貴？一個是要在市中心拿一塊地來做車站，另一個是這條高鐵要全建在地下。全地下最大的好處是把地上的空間保留下來，代價是貴。還有一點，這條高鐵的時速是200公里，也就比動車快一點點。與普通捷運技術相比，高鐵的錢不是花在承重上，而是在保持穩定上。貴的另外一個原因是在市中心設站（圖18）。我本人非常支持把高鐵站設在這樣的位置，雖然地的價錢貴、各方面都貴，但好處是周邊都有很便捷的聯繫——高鐵總站、捷運總站、去機場的快線總站都在附近，附近還有很多大地產商的物業，順便戴上一頂帽子「官商勾結」。不過，如果周邊都是小地產商，就不是官商勾結嗎？大官和小商勾結還是大官和大商勾結？這說不清楚，不過有一點是肯定的，如此昂貴的成本能不能得到市民的支持？我算了一下，每一個市民要花1萬人民幣修這條高鐵。有多少香港市民會坐這個高鐵？不坐的人當然就很不開心。出現這麼多反對的聲音，也不難理解。
圖18 港深高鐵的建設
為了拓展對外交通修的很多東西，包括機場、港珠澳大橋和西部通道，會帶來什麼變化？如果大家熟悉香港近幾十年的規劃歷程，會發現重心在向西傾斜（圖19中的「西部經濟走廊」），而中規院早年做的廣州到深圳的走廊，也是在西側大致這個方位，但原來並沒有劃到香港去，現在居然出現了！你說沒有互動嗎？其實是有的。這個通道現在有了實際的意義，因為香港機場在這兒。在機場工作的8萬人中有28%住在屯門、元朗、天水圍，目前他們每天通勤時間是單向一個半小時。通道上的橋將在2018年通車，將為這部分市民節約很多時間，優化職住平衡。同時，西部通道會帶動大嶼山的發展。香港過去一直在強調大嶼山，而這是頭一次真正跳出核心區。
圖19 「香港2030+」概念性空間框架圖
還有就是港珠澳大橋，這是我最不願碰的內容。這個大橋花了上千億，馬上就要通了。剛離開香港的這一段為了保持深水航道修了一段隧道（圖20中虛線部分），隧道出來一路向西（圖21），遠方是什麼地方我還看不清楚。
圖20 港珠澳大橋走線圖
圖21 港珠澳大橋深水航道隧道口：一路向西
3.5 小結
未來10年，這三大工程將陸續投入使用，到底會對香港的未來帶來什麼貢獻，有什麼影響？
首先，我個人覺得機場第三跑道的影響是最樂觀的，為什麼呢？因為香港沒有第三跑道就不可能繼續保持世界城市地位。如此重要的空間聯繫不光是為了香港，更多的是為了整個地區。因為如果香港機場先一步成為超級國際機場，就有領先優勢，這種優勢是很難改變的。香港還是有不少市民對第三跑道持保留態度，主要是出於環境方面的考慮，因為要用幾十億來填海。但將來的發展是非常樂觀的，明年開始香港機場會飽和，一飽和就是五年，這五年會給周邊的機場帶來很多的發展機會，但在香港出入的人會不太方便。
第二個是廣深港高鐵，我個人非常樂觀。香港的高鐵站是一個終端點，共15條鐵道，是分層的，並實現一地兩檢【指兩個國家（或地區）的邊境口岸，在同一處地點完成兩地的出境與入境檢查、檢疫手續】。通常來說，高鐵運營的距離應該是200~1000kn，時速250~300km，是可以打敗航空的。然而，廣深港高鐵的港深段有一個特定的、巨大的市場，就是深圳和香港之間的人員來往，這部分乘客會佔很大比例。算一算時間和票價，誰都願意坐這個，而不是西鐵，西鐵將變成市郊鐵路，這段高鐵是遲來的大站快車線。香港60%的居民住在捷運站周邊500米內，高鐵站與捷運站緊密相連。比如我家出來40米就到捷運站，20分鐘就到深圳，會非常非常方便。
第三個是港珠澳大橋，我真不敢說。應該說，對香港的發展是非常有利的。很多企業想到香港去發展，但中環或是更CBD的地方租不起；有了這個通道，能體現大嶼山或沿線的租金優勢，對這些地區的發展是非常有利的。真正受益的應該是大橋西側的珠海或江門，再往遠去到湛江都可以。但大橋的成本很高，過大橋沒有鐵路和其他的東西，旅遊車交不了多少錢，如果靠交錢的私家車，香港又不鼓勵私家車的發展，外來的私家車不能開進香港，車只能停在大嶼山，簡單地「佔領」一下香港再走。
4 總結和展望
香港對外交通的核心是作為區域樞紐與城市自身可持續發展之間的矛盾。如果一個龐大的國際樞紐或是區域的世界級樞紐落在這裡，香港這麼一個小小的彈丸之地，只有25%的土地是用於開發的，這25%的土地上除了自己的城市功能以外還擔負著巨大的樞紐功能，必然會有各種衝突。從可持續發展的角度看，是有很多問題的，這也是為什麼社會上對這些跨境基礎設施總有很多非議的原因。沒有對外交通質量的改善和能力的提高，就不能持續地為區域提供高質量的樞紐服務並從中得到超級聯繫人的好處；但對外交通不僅需要大量的資源投入，還可能給城市本身帶來外部負效益，比如對城市空間、道路、財政資源的佔用（提高了機會成本），城市可達性空間兩極化的可能，環境污染等。同時，這個矛盾是不可能化解的，它是一個必然的存在。隨著大灣區的進一步發展，香港與內地和國際的交流量只會越來越多，不會越來越少，因此矛盾會越來越突出。香港會一直在這個矛盾中前行，只能不斷調適。如何化解這種矛盾，並走出一條環保、公平、有效率的可持續道路，是一個長久的挑戰。
最後引用兩句帕拉格·康納在《競爭版圖》中的話——連接已經取代了分割，成為全球組織的新範式；競爭性的連接是21世紀的軍備競賽——通過和平化解國家與國家、地區與地區之間的矛盾，強化他們的互聯互通是非常好的手段，這個理念完全可以用在香港與珠三角之間的關係上。
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文字整理：祝美琪 張禕嫻
訂閱號排版：趙大偉
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