眼見為實 大眾DQ200雙離合變速箱拆解

雙離合變速器，在大多數人的印象里，不過相當於武俠小說里功夫高強的劍客（譬如獨孤求敗？）---我們能給出的評價就是：快，很快，非常快。而且這種變速器傳動夠直接、效率夠高，亦如高手出招從不拖泥帶水...但它為什麼快？為什麼效率高？它的控制原理究竟是怎樣的？又是否真的先進？想知道答案嗎？不必去百度，汽車之家已經在這裡為您扒開了雙離合變速器的外衣--各位，在赤裸裸的變速器面前找尋自己想要的答案吧。

>>>特別說明：1.本文只對DSG變速箱進行客觀的拆解，並不對現象進行評述<<<

2.關於用戶關注的穩定性和故障方面的話題，我們會在接下來的後續文章中為大家解讀，文章末尾已有預告，請各位對雙離合變速箱有疑問或有故障現象的車友踴躍留言並參與討論！

按照慣例，首先簡單介紹一下此番「獻身「的主角：大眾DQ200雙離合變速箱--首款實現國產的大眾DSG變速器。

大眾DQ200七速乾式雙離合變速箱基本信息 型號 0AM 最大傳遞扭矩 250牛·米 前進擋數/倒擋數 7個/1個 重量 約70千克 匹配發動機及車型 匹配 大眾EA111系列的1.4 TSI和1.6L 發動機

以及 大眾EA888系列 1.8 TSI 發動機

先後搭載於 速騰、 高爾夫、 明銳、 朗逸、 邁騰、 昊銳、 寶來、 大眾CC、新 帕薩特、新 邁騰等車型上

● 快速熟悉DQ200變速箱？手動變速箱？雙離合變速箱？

在動手之前，我們需要先在意識里對雙離合變速箱形成一個認知。如果您還不了解變速箱是什麼，也還不明白基本的手動變速箱是怎樣一個運作機理，我們為您準備了下面這杯餐前酒，請先行品味。

了解了手動變速箱的結構之後，我們再來理解雙離合變速箱就簡單的多了，從原理上來講，雙離合變速箱相當於兩台手動變速箱的合體，一台控制奇數擋位，另一台控制偶數擋位，倒擋則按情況來站隊（在DQ200這台7速雙離合變速箱上，倒擋算是和偶數擋一夥兒的），然後，在這兩台手動變速箱的合體上再增加一套能夠控制離合器和切換擋位的控制機構，雙離合變速箱的原理就是如此。媒體圈內知名的大眾工程師「洪工」用「兩台手動箱，一套自動撥」來形象的比喻雙離合變速箱的原理。下面這段視頻，有助於您更直觀的了解我們的比喻，也能幫您更坦然的面對接下來從DQ200身上拆解出來的各種零件。

『DQ200變速箱原理展示視頻--為了節省您的時間，建議從1分12秒之後開始觀看』

關於「雙離合」這個概念的由來和演化史，我們也作為開胃菜一併奉送給大家，請點擊下面的鏈接查看雙離合至今一路走來的起伏和坎坷。

● DQ200變速器實際拆解：三大模塊--兩個「給力」的，一個「算計」的

比喻歸比喻，當我們真的把DQ200放在您面前時，您不可能真的看到「兩台手動變速箱+ 一個控制器」這樣直接組合出來的一個產品，前面一大段的鋪墊只是為了大家能夠理解雙離合變速箱的原理。

從變速箱的實際結構來看，DQ200雙離合變速器主要的成員數量還是「三個」（當然不是MT+MT+控制器...）。這三大模塊分工不同，其中兩部分只負責「賣力」，它們是雙離合器模塊和齒輪箱部分，他們要做的事情只是傳遞動力，俗稱「給力」。第三部分則是雙離合變速箱「智慧的源泉」--機電控制模塊，但實際上它是既出腦力又出體力--可以說是既當導演又當演員。這三大模塊的具體差事和特點都是什麼？我們通過拆解一一來解讀。

● 雙離合器模塊：我有外國身份證兒！

我們先來認識一下DQ200上拿著德國身份證兒的雙離合器模塊。既然雙離合變速器都跟了它的姓，可想而知這個傢伙有多麼重要。

『雙離合模塊是由德國舍弗勒旗下的Luk品牌提供』

雙離合器模塊簡單地說就是兩套離合器+一個殼體，我們把靠近發動機一端的離合器叫做K1離合器，跟在後面的叫K2離合器。而K1和K2兩套離合器擁有各自獨立的從動部分（摩擦片+從動碟片+減震器+從動盤轂）、壓緊機構（膜片彈簧、壓盤）和操縱機構（這裡只說到操縱臂）。

雙離合器殼體、殼體中部的驅動盤以及K1和K2的蝶形膜片彈簧和壓盤都是發動機的「死黨」，它們之間不存在相對轉動，雙離合器的殼體與發動機飛輪連接，與發動機同步旋轉，這些部件叫做「主動部分」。

隨著離合器殼體一同轉動的膜片彈簧和壓盤扮演了很重要的角色，操縱臂的槓桿作用下壓套筒使膜片彈簧受力變形，產生的形變推動（或拉動）壓盤壓緊摩擦片，這時候從動盤與前面提到的主動部分變成了一個整體，隨著發動機同步旋轉起來，在從離合器獲得動力之後，從動盤依靠內花鍵將動力傳遞給輸入軸，來自發動機的動力就此進入齒輪箱。

● 你所不知道的DQ200（1）
--離合器工作原理與手動變速箱相同，工作方式卻相反！

說到蝶形膜片彈簧這裡，不得不說這台DQ200的乾式雙離合器在控制的方式和原理上很有意思，它和我們熟悉的手動變速箱原理一致，同樣是靠擠壓和摩擦來實現動力的接續傳遞，也是利用槓桿原理擠壓套筒來使膜片彈簧變形。但是，膜片彈簧的工作方式卻與手動變速箱離合器中膜片彈簧的方式完全相反（參見上面的動態圖）。在手動變速箱的單片離合器結構中，膜片彈簧受到擠壓時，會釋放離合器壓盤，中斷動力傳輸；而在DQ200變速箱中，膜片彈簧在受到擠壓時所起的作用竟然是壓緊離合器接通動力！說白了，手動變速箱的離合器是--你給外力，它就分離，而這台DQ200雙離合變速箱的離合器卻恰恰相反，是你給外力，它才接合！之前在傳統離合器里的「分離」軸承、「分離」槓桿在這裡都該改叫「接合」XX了...

● 齒輪箱：雙MT合體

動力從輸入軸進入到變速箱箱體之後，將會開始在齒輪之間的旅行。箱體內的齒輪陣營倒是很好劃分----也像兩套手動變速箱一樣--兩根輸入軸，兩根輸出軸，然後要再加一套駐車鎖止的機構和向車輪半軸輸送動力的差速器。這樣來看，你會發現雙離合的齒輪箱其實只是比傳統的手動變速箱多了幾根軸而已。而前面我們已經預習過，DQ200和手動變速箱的換擋原理也完全一致，撥叉推動接合齒套完成齒輪的結合或分離（掛擋摘擋）。

兩根輸入軸分別與K1離合器及K2離合器相連，採用內外套合的方式，輸入軸一上的是1357擋的齒輪，輸入軸二上的則是246R的齒輪。當兩個離合器交替工作時，動力就能在奇數擋和偶數擋之間接續了。仔細一看輸入軸你會發現另一件很有意思的事情，在輸入軸一上，對應1357擋位的齒輪都是獨立的，而對應246R擋位的二號輸入軸上只有兩個齒輪，4擋與6擋齒輪共用一個輸入軸齒輪，2擋與R擋（倒擋）共用一個輸入軸齒輪，這樣設計的目的也許是為了保證空心的第二輸入軸能擁有足夠的強度，同時保證變速箱的緊湊結構。

● 你所不知道的DQ200 變速箱（2）
--雙離合變速箱的「N」擋（空擋）和手動變速箱有什麼區別？

很多網友都想知道雙離合變速箱的「N」擋（空擋）和手動變速箱空擋有什麼區別。以我們拆解的這台DQ200變速箱為例，它在「N」擋時候的邏輯確實和我們平常手動變速箱的「空擋」有所不同，簡單地說，雙離合變速箱的「空擋」相當於手動變速箱「掛1擋、踩離合」的狀態，這樣在接合動力時的速度會更快。而且，在D擋模式下，長時間踩剎車時，離合器也會自動斷開，而擋位接合套依然和1擋齒輪接合。

除了各種軸和齒輪之外，變速箱體還有一個我們不能忽視的部分—駐車控制模塊，也就是我們車輛的「P」擋控制機構，駐車齒輪集成在輸出軸三上，與倒檔齒輪同軸，它是輸出軸齒輪中唯一一個擁有內花鍵的齒輪（與輸出軸同步）。

駐車控制機構是DQ200變速箱上唯一一處與排擋桿存在物理連接的機構（其它所有的控制都是通過電信號傳遞），當我們把排擋桿掛入「P」擋時，排擋桿通過拉索控制，拉動連接球銷，使棘爪扣住駐車齒輪，從而鎖止輸出軸，達到駐車鎖止的目的。

● 機電控制模塊，「六肢」發達，頭腦不簡單

三者當中最辛苦的部分自然就是「既出力又算計」的機電控制模塊，這種工作方式簡直就是典型的「IT民工」。

從結構上來看，其組成倒也不複雜，感測器、運算/控制晶元再加上液壓單元和執行器，也就四塊內容，又是一個簡單的數字。機電控制模塊就是靠這些組件來完成獲取信息--判斷/決策--執行的整個過程。在這其中，由齒輪泵構成的液壓泵和蓄壓罐是機電控制模塊所有動力的來源，用人體器官來比喻的話，這裡就是心臟。

我們人類通過四肢來活動，DQ200的機電控制模塊則擁有「六肢「，「兩肢」分別控制K1和K2離合器的操縱臂，另外「四肢」則用來控制切換擋位撥叉。四個獨立的撥叉控制桿控制五個撥叉（六擋和倒擋是兩個撥叉共用一個撥叉控制桿），正是獨立控制桿的存在才讓相鄰擋位提前接合成為可能。

而對肢體發出動作指令的「大腦」則由德國大陸Continental提供，這顆大腦通過發動機轉速感測器、輸出軸轉速感測器、接合駕駛者對變速箱控制桿做出的操作，並通過共享CANBUS匯流排上的車速、輪速、油門踏板位置、轉向角度感測器、橫向加速度感測器等等一系列信息判斷車輛的行駛狀態和駕駛者的意圖並作出回應。位於撥叉和離合器致動器位置的感測器則時刻提醒這顆德國大腦目前變速箱正在工作的離合器和目前結合的擋位。同時，根據機電控制模塊內的油溫感測器、油壓感測器等及時監測變速箱的工作狀態是否正常，其信息量之龐大我們可以想象，這種信息處理能力不知道有沒有希望叫板現在流行的雙核智能手機…

● 你所不知道的DQ200 變速箱（3）
--即使沒有雙離合器，它也可以很快！

雙離合變速箱之所以夠快，不僅僅是因為它擁有「雙離合模塊」這麼簡單，還有很大程度歸功於它的獨立換擋控制桿，知道「獨立」意味著什麼嗎？意味著，即便沒有雙離合器，由於DQ200採用的是間隔擋位共用一個接合套的設計（前面已經講過），所以相鄰擋位的的接合套能夠獨立運作，理論上可以實現「一個擋位接合套的脫離的同時，相鄰擋位齒輪的接合套已經接合！」知道蘭博基尼的ISR變速箱（那個號稱換擋時間50毫秒的變速箱）的核心繫統是什麼嗎？其實就是多個可以獨立控制的撥叉！

『蘭博基尼的ISR變速箱之所以敢於向之前超跑們的序列變速箱叫板
也是因為它採用了獨立控制的換擋撥叉』

（本段純屬討論，歡迎車迷踴躍發言）這種獨立控制的效果，要比依靠序列變速箱的「換擋鼓」這種機械式的多撥叉同步動作方式擁有更大的靈活性，尤其是在「跳擋」時的優勢非常明顯（除了隔奇數跳擋以外…），而換擋鼓機構雖然可以依靠響應敏捷的伺服電機在相鄰擋位間快速切換，但是多擋位升擋或降檔時（比如急加速時，有可能需要從6擋直接降到3擋），換擋鼓在這時候明顯不如獨立控制撥叉的結構有優勢。

● 你所不知道的DQ200（4）
--變速箱同時需要使用兩種油液！

大多數自動變速箱乃至雙離合變速箱中，都只使用一種油液，這種油液既需要實現潤滑、散熱、傳遞扭矩的作用，又需要提供液力控制部件所需的液壓，而DQ200雙離合變速箱採用了獨立的雙油路設計，並在兩個油路中應用了不同的油液。在齒輪箱中，使用型號為G052171的齒輪油，這與國內大眾MQ250手動變速箱所使用的齒輪油型號一致，而機電控制模塊所使用的則是型號為G004000的液壓油，兩種油液在各自獨立的油路循環中能夠更好的發揮自己的功能，使變速箱擁有更好的低溫工作特性。

而且DQ200總共的油液用量僅2.7L（齒輪油1.7L 液壓油1L） 較傳統的自動變速箱以及濕式雙離合變速箱使用的變速箱油減少了近一半，別說DQ200是免維護的設計，即便後期需要養護，在成本上也是有明顯優勢的。（據說DQ250濕式雙離合變速箱的油液用量為6L以上，DQ200總共的油液連其一半都不到）

● 你所不知道的DQ200（5）
--DQ200（7速乾式雙離合）和DQ250（6速濕式雙離合）究竟不同在哪兒？

DQ200和DQ250最明顯的不同相信大家都知道，那就是「乾濕」離合器的不同，DQ250使用濕式離合器，離合器的控制方式也完全不同，DQ200依靠液力推動操縱臂，靠膜片彈簧壓緊離合器片，而DQ250的離合器接合則完全依靠液壓來控制，採用濕式離合器設計的DQ250使用單一的油液，因其用量較大，所以設計了機油槽，並且擁有壓力機油濾清器、機油冷卻器以及靠曲軸動力驅動的機油泵等等設備，這些都是DQ200所沒有的。

另外，由於前進擋數量不同，7速的DQ200有三根輸出軸，倒擋齒輪和駐車齒輪單獨佔了一根輸出軸，而DQ250隻有兩根，DQ250的駐車齒輪集成在差速器上。

小結：

看過了DQ200的拆解文章，相信大家對於這台7速的乾式雙離合變速箱都有了更深入的了解和認知。個人認為，其實無論是原理還是結構，雙離合變速箱都並不複雜，基於手動變速箱的結構正是其高傳動效率、低油耗的根本原因。DQ200雙油路雙油液的設計思路是其一大亮點，獨立的兩種油液在功能適應性上更有優勢，2.7L的油液總用量也個值得拿來顯擺的數字。