摩拜和ofo會合併嗎？

共享腳踏車大戰打到現在已經漸漸出現了一些疲態，儘管在2017年第二季度開始，各家公司的跑馬圈地進入了白熱化，但無法掩飾增長率的一路下滑。截止2017年6月份，根據艾瑞的監測，ofo的環比增長率僅3.1%，而摩拜則只有可憐的1.5%。

在一線城市，共享腳踏車在帶來便利的同時，也帶來了極大的浪費和不便，大量的共享腳踏車被閑置，而小區門口塞滿走道的腳踏車們，也成了中老年人唾罵的對象。

無頭蒼蠅一般的共享腳踏車們又紛紛湧向國外，然而，外國的月亮其實並不比的圓，因為各種水土不服，加上對政策的難以把握，出海之路並不順暢。更何況，美國，新加坡等地方，一些先知先覺的華人們早已開始了Copy From China的步伐，在本地化方面吃的比摩拜和ofo們透徹的多。

而在近期，一些沒有融到資的共享腳踏車們紛紛倒下，成為了這個行業中的先烈。悟空腳踏車，3Vbike，町町腳踏車們，大家基本上連聽到的機會都很少，更別說使用了。對於廣大群眾而言，對這些腳踏車們的倒下不僅沒有同情心，反而會以指點江山的語氣說：「喏，我早就說過這個行業虛火太盛了，後面來的就是瞎胡鬧來著。」在女友一臉崇拜中，意氣風發。

隨著腳踏車倒閉的是，有些人選擇了清場，並承擔後果，有些人則乾脆裹挾了押金跑路。我們在3月撰寫《細思極恐,共享腳踏車產業可能會有哪些灰色收入》時，曾經預測了共享腳踏車領域會出現的種種問題，實際上，在這幾個月或多或少，已經有了一些驗證，雖然有的被很好的進行了媒體公關。

創業者們在to VC沒有靈驗之後，在風口被結結實實的摔到了地上，遍體鱗傷。人傻錢多的創投圈，其實在2015年之後就已經有了變化，這些創業者竟然還沉浸在PPT中不可自拔。當然，仍然有一些中小的VC們希望投了項目之後，能夠被大VC或者BAT給買過去，開啟VC 2 VC的玩法，但如果頭部的企業自己都能把市場填滿時，買這些資產其實意義並不大。

沒有任何一個行業會一直燒錢而不盈利，即便是亞馬遜，也要搞點雲計算賺些錢，光靠電商業務就算流動資金再好，也不可能支撐起這麼龐大的市值。

當然，有的公司比較牛，一直燒錢也沒死，比如千團大戰中依靠阿里的投資和干嘉偉的地推從死人堆里爬出來的美團，據說月活達到了2.4個億。當然，如果從艾瑞的實時觀測數據來看，美團6月份的月活是1.28億（易觀的數據是1.35億），而在去年這個時候，美團的月活是1.5億。不管怎麼樣，1個多億總是有的。

美團的發展非常的特殊，因為千團大戰剛結束，團購就已經沒那麼火了，然後送外賣又碰到餓了么和百度外賣，戰場沒有一個競爭不激烈的，現在它又開始到處挑戰各個行業的老大，什麼民宿、旅遊、生鮮、打車、小額貸，甚至支付。簡單的說，市場上什麼比較火，美團的大生態都是可以做的。開玩笑，2.4億的月活，贏不盈利很重要嗎？這些熱門項目落地了，哪個不是日進斗金啊！不過，與月活相比較，艾瑞顯示，美團每月獨立設備的使用時長平均僅20幾分鐘，這個粘性……，要知道，微信平均一個人每月的使用時長是20小時，淘寶也有將近2小時，月活與美團差距不大的京東，也能達到近1小時。

有人對此一臉不屑——這不是拿繩命開玩笑嘛？換來的是王慧文淡淡的笑容：他們不懂我們。扯遠了~

還有一個沒賺錢但很牛的公司，就是同時獲得了BAT投資的奇葩——滴滴。在網約車補貼大戰硝煙過後，滴滴快的終於走到了一起，當然，後面的A4紙讓滴滴迅速淪落為民辦計程車公司，但由於其海量的數據，滴滴仍然得到了巨頭的青睞，幾十億美金張口就來。（參見小商幫科技（）歷史文章《讀懂滴滴估值500億美金的背後》）

有大量現金的滴滴開啟了併購和參股模式，其中也包括ofo小黃車。

已經不止一次，流言說戴威已經失去了控制力，一會兒說是阿里，一會兒說是滴滴，總之，神乎其神的傳說中，戴威就是個能夠被人任意揉捏的菜鳥，當然，這裡面沒有考慮戴威的背景，不可描述。在早前的股東結構中，戴威的股份早已低於了40%，目前幾輪下來，股份不斷被稀釋之後，戴威是否真的能拿到控制權還真的不好說。

相比於ofo倒向阿里和滴滴而言，摩拜則投靠了騰訊，當然，摩拜CEO胡煒煒說，其實跟馬化騰也沒那麼熟悉。實際上，騰訊是在C+輪才進入了摩拜，D輪的領頭，跟騰訊投資京東和美團一樣，摩拜只是其生態圈中的一員，而不是控股的一員。騰訊生態圈中的京東已經開始壯大，而美團也號稱手握幾十億美金開始布局大的生態圈，劉強東與王興都不是聽話的孩子。騰訊的小程序戰略已經慢慢要開始與這些戰友們的領域進行接軌，未來還能像現在這樣愉快的成為小夥伴嗎？又扯遠了~，正是因為與滴滴類似的融資戰略，與ofo相比，摩拜的管理層在控制力方面受到的質疑要少得多。

隨著國內市場不斷趨於飽和，容易做的，能做的市場基本上被不同顏色的腳踏車給占的差不多了，剩下不容易做的市場還有待開發。3家新倒閉的腳踏車公司，不僅僅沒有拿到投資，市場開發想找個差異化，結果就被市場乾死了——你以為容易做的市場摩拜和ofo不想來開發啊！

現在的情況是，手中握著幾個億美金的摩拜和ofo，再要靠堆車做市場，似乎已經不是一個明智的做法，你再把捷運門口圍成鐵桶，把小區門口堆成路障，城管不管，大爺大媽們也要開始發飆了！從年初到現在，自媒體們對於摩拜和ofo「在一起」的口號喊了無數次，但當事人根本不當一回事，戴威親口說，我們不可能在一起！當然，互聯網圈不全聽創始人的，資本的力量分分鐘可以讓你認賊作父，迅速變臉。

在不合併的情況下，要想取得市場的長期領導地位，一種出路就是出海，繼續野蠻生長，另外一種，就是把國內的服務做好，把腳踏車的質量做好，把野蠻人迅速褪毛，然後穿上西裝。

然而出海並不容易，千年老三小藍車其實早已出海，但屁股還沒坐熱，就被美國人的組合拳打暈了，除了丟下一堆小藍車的屍體以及交了2500美金隨處亂停放的罰款之外，沒帶走一片雲彩。

摩拜和ofo們也在全球各地「布局」，從歐美到東南亞，星星之火點了不少，但沒有一個燎原的。說到底，政策風險成為了最大的障礙——法規健全的地區亂停車就是添亂，法規不健全的地區，法規變化可能性更大，很可能血本無歸。更何況，當地華人們除了能抄襲他們的創意之外，與當地的關係要比國內企業好得多，事實也證明共享腳踏車出海的最大競爭對手，是那些華人們，比如LimeBike。

可以預見的是，在國內上演過的to VC劇本，在全球的其他地區，更多的華裔和敏感的老外們也會抓緊時間來操作，搞不好一堆從拷貝過去的共享腳踏車獨角獸們會在全球冒出來，摩拜和ofo們想想也會頭疼。

出海暫時沒辦法燒起大火，摩拜和ofo們還是要分出誰是老大，朱嘯虎得意洋洋的炫耀ofo領先的數據，宣布ofo即將取得勝利之時，一向謹言慎行的馬化騰忍不住了，兩個大佬公開撕逼，這樣的場面很罕見，結果就是，雖然數據打架依然沒有後果，但關於朱嘯虎的八卦段子在網路上開始發酵，獨角獸捕手朱嘯虎以前雖然也是個名人，但從來沒有像今天這麼火過，老朱是不是打了幾次王者榮耀壓壓驚呢？

外面轉了一圈，摩拜和ofo們發現，國內依舊是主戰場，可是，這種同質化這麼嚴重，商業模式並不複雜的領域，未來會怎麼走呢？是合併然後一家獨大，還是分庭抗禮，或者百花齊放？

首先，小商幫科技（）認為，摩拜和ofo合併的可能性並不大，但兩家公司併購其他小公司的可能性還是有的，比如其中比較優質的小藍腳踏車，後續一些運營優秀，或者與摩拜和ofo有互補性的中小腳踏車企業被併購就成為了大概率事件。事實上，摩拜已經收購了由你腳踏車，有意思的是，與摩拜站在微信一端而不支持芝麻信用不同的是，由你腳踏車支持芝麻信用。

那麼兩家公司為什麼合併的可能性不大呢？

記得前段時間紅遍朋友圈的王興訪談嗎？王興說，阿里巴巴很後悔當初快滴與滴滴的合併。為什麼很後悔？因為快滴併入滴滴之後，阿里徹底失去了掌控權，而這背後，失去的是全國最領先的出行大數據平台。

而大家目前普遍的共識是，摩拜和ofo，都會是一個大數據的平台，而且由於用戶量較為龐大，其產生的數據對於用戶畫像、智慧交通等領域有著極為重要的作用，隨著物聯網時代的到來，摩拜和ofo們都喊出了成為一個物聯網平台的口號，而這背後，也是對大數據的渴望。事實上，兩家公司都已經開始嘗試介入智慧交通領域，而這背後對應的智慧城市，是下一個萬億級的藍海。（延伸閱讀，小商幫科技（）歷史文章《巨頭們密集布局，智慧城市風口將至》）

可以說，摩拜和ofo的大數據生意才剛剛開始起步，未來的大數據、智慧城市的藍海中，只要他們能堅持住，估值仍然會出現大幅度的增長。這時候談合併，你以為胡煒煒和戴威有這麼傻？他們同意，投資人也會不同意！畢竟，背後的金主們有的是錢，不就是錢嗎，騰訊會沒錢？阿里會沒錢？還有軟銀，高瓴，淡馬錫，金沙江，真格……，就問你哪個是軟柿子吧！

當然，雖然摩拜和ofo目前合併的可能性非常小，背後的金主們也有的是錢，但畢竟一直燒錢也不是個辦法。有一個變數，就是滴滴。

如果說摩拜和ofo主打的是最後3公里之內的出行，那麼滴滴主打的，就是3公里以上的出行。而以人群來劃分，經常使用共享腳踏車的人群和經常使用滴滴的人群，會有比較大的區別，而這兩類人群，以及兩種出行的距離，會有很好的互補性，放在一起，才能構成一個相對完整的出行用戶畫像圖譜，而這個完整的圖譜，才能發揮其最大的價值。這就好比一本武林秘籍，滴滴拿著大半本，共享腳踏車拿著小半本，單獨都可以練，但就是沒法練成絕世神功，合併了就可以了，1+1將遠遠大於2。

戴威們或許早已認識到了這一點，而滴滴也從來沒有掩飾其野心。最新一輪ofo的人事變動，滴滴派出高級副總裁付強加入ofo擔任ofo執行總裁，直接向戴威彙報；派出財務總監柳森森（Leslie liu）分管ofo財務部門，而ofo的很多要職，也早已安插了滴滴的人員。朱嘯虎曾在一次採訪中表示：「ofo團隊中的很多人是從滴滴過去的。"

戴威即便沒有被架空，也要考慮最符合ofo整理利益的方式，以及投資人的要求。畢竟，滴滴的股份如果加上其他投資人的股份，已經可以遠遠超過戴威的股份。更進一步的猜測是，滴滴和阿里如果成為一致行動人，那麼ofo與滴滴的對接就會成為鐵板釘釘的事情。

所以，從連續的動作來看，ofo全面對接滴滴應該不是謠言。而從阿里系不斷加碼投資ofo來看，阿里與滴滴達成某種一致的可能性也是極大的。畢竟，程維出身阿里，而與阿里系的合作，將會把出行大數據和零售大數據（包括電商和未來的線下新零售）進行完美的對接，這種數據的威力顯然會比單純的出行大數據要強的多。

至於騰訊和百度兩位滴滴的股東，雖然其同樣擁有海量大數據，但滴滴的數據與他們對接，要產生出與阿里數據對接的效果，顯然難度要大的多，畢竟，一直虧損的滴滴要想變現，與阿里的合作有可能是最容易達到目標的。當然，八面玲瓏的程維後續與BAT都合作的可能性也是有的，但共享腳踏車領域，顯然是站在了阿里這一邊。

而這，也是朱嘯虎敢和馬化騰說，一年之內結束戰鬥的最大底氣。

那麼摩拜呢，是在騰訊系的範圍內與ofo繼續戰鬥，還是會與滴滴進行合作呢？

細心的人可以發現，在高德地圖在近期推出了高德易行，用戶可以通過高德地圖，自由選擇從任意起點到終點的個性化規劃，採用不同交通出行方式的組合。接入的合作夥伴是滴滴出行、神州專車、首汽約車、摩拜腳踏車、飛豬等。

鑒於高德地圖是阿里旗下的企業，摩拜腳踏車的加入就有些不同尋常，畢竟，慣常人們會認為摩拜是屬於騰訊系的。

與滴滴一家獨大不同的是，摩拜的大數據與ofo的大數據人群存在高度的重合性，也就是說，可替代性很強。不管是用戶畫像的價值，還是出行大數據的價值，ofo與摩拜基本上是可以互相替代的，雖然目前階段各自有鐵杆冬粉，但隨著兩邊對於腳踏車質量和服務水平的不斷提高，鐵粉的數量將會變得微不足道，而兩家互相代替的可能性就會越來越強。

實際上，替代性越強，對摩拜越不利。

對於廣告商而言，你願意一份錢既在滴滴上做廣告，又在ofo上做廣告，還是只能在摩拜上做廣告？對於智慧交通項目而言，滴滴+ofo能達到的能力也遠大於摩拜的能力；而對於人群畫像而言，你更願意得到滴滴+ofo的完整畫像，還是只得到摩拜用戶的畫像？

答案不言自明。

所以，對於摩拜而言，選擇在合適的時機接入滴滴，恐怕是其後續最好的策略，但如何接入，怎麼談判，是被併購，還是以其他方式，這些都可以提前與股東進行協商，這種方式，將能夠保證股東利益的最大化。

當然，摩拜也可以選擇與騰訊系繼續合作的方式，把數據與騰訊、京東、美團等進行對接，可能也可以得到一個比較好的效果，但這種組合的能量，顯然比滴滴+ofo+阿里要差得多。

對於已經做出決定的ofo而言，後續的思路已經非常的清晰，接入滴滴之後的出行大數據平台，將會變得異常強大，雖然很多人很討厭滴滴和ofo，但未來滴滴成長為BAT級別的企業幾乎是一定的事情，對於這樣的事情，要理性看待，而不是出於自身的喜好。如果不出意料，滴滴整合ofo之後，新滴滴或者ofo將會在半年之內啟動上市的流程。

但對於摩拜而言，目前的階段會是非常痛苦的階段，是走一條獨立的道路，從而成為下一個滴滴或者美團這樣的企業，還是選擇與巨頭們進行開放數據合作，甚至被併購，從而達到整體利益的最大化，野心與理智之間，多少會有悵然若失，一不小心，將會陷入平庸而淪為配角。

滴滴與ofo的合作已經進入了實質性的階段，留給摩拜決定的時間其實已經不算多了，胡煒煒和王曉峰們，會做出怎樣的抉擇呢？