搭載D-4T直噴渦輪增壓發動機 百公里油耗低至5.4L

我記得2011年去天津參加汽車產業發展國際論壇，什麼「合資自主」啊、新能源啊、限購啊，口水意料之中地橫飛，當然，比較引人注目的內容也有——出席論壇的有關官員透露，政府將效仿國外，引用了「企業平均油耗標準」這個概念，通過實施強制性的「燃油經濟性標準」來迫使廠家提高整體的汽車燃油經濟性。

2014年，工信部、發改委等五部委聯合發布《加強乘用車企業平均燃料消耗量管理的通知》，根據要求，到2020年汽車企業的乘用車平均油耗必須降至5.0L/百公里。對於達不到標準的企業，《通知》還推出了五項力度前所未有的懲罰性措施。「企業平均油耗標準」將成為高懸汽車企業頭頂的達摩克利斯之劍。

跟歐盟、日本相比，的企業平均油耗標準屬於「寬鬆」的了，可即便如此，2015年仍有三成車企不達標。

01，降油耗可不是只有混動一種手段

為了實現更為苛刻的2020年百公里5.0L的平均油耗目標，設計輕量化車身，推出小排量渦輪增壓發動機車型、發展新能源以及混合動力技術成為多數企業的選擇。

但以目前來看，新能源車在可預見的未來不可能大規模普及，按照豐田的預測，2020年，完全不使用傳統內燃機的汽車比例不會超過5%，在相當長一段時期內，傳統內燃機仍將佔主導地位。因此，不能把期望完全寄托在新能源車上，如何提高傳統內燃機的效率才是現階段的工作重心。

大多數車企把目標瞄向小排量渦輪增壓發動機，力求用最少的燃油，輸出更多的動力。據尼爾森公司調查數據顯示，在搭載渦輪增壓發動機的乘用車比例已接近50%，大眾、通用、日產、現代、豐田等品牌也先後推出了搭載渦輪增壓發動機的車型。

在眾多品牌中，廣汽豐田新雷凌185T搭載的D-4T直噴渦輪增壓發動機，最高熱效率達到36%，推出以後大獲成功。

那最高熱效率達到36%又是什麼概念呢？

發動機的熱效率是發動機輸出的機械功與發動機燃燒產生的化學能的比率，也就是說發動機有多少化學能轉化成了機械動力。一般情況下，燃燒相同的燃油，熱效率越高，轉化成的機械動力越多，既熱效率高，油耗就低，燃油經濟性強。

在熱效率方面，目前柴油發動機比汽油發動機高，而汽油發動機熱效率中，豐田的發動機熱效率整體水平最高，普通汽油車發動機的熱效率在33%左右。

國內主流發動機的熱效率對比圖

熱效率提高每1%都是很困難的，因此，這也是一台發動機技術水平的最重要體現。渦輪增壓發動機，因為壓縮比的限制、更多的熱損失，熱效率一般不如自然吸氣發動機。因此，作為一款渦輪增壓發動機車型，新雷凌185T的熱效率能達到36%，那是相當不容易的。

那為何小排量渦輪增壓發動機又能節油呢？這主要是因為小排量渦輪增壓發動機能實現更大排量的動力輸出，比如新雷凌185T的這台D-4T直噴渦輪增壓發動機，動力輸出相當於一台1.6升甚至是1.8升自吸發動機，讓小排量、低油耗、高輸出成為可能。

D-4T直噴渦輪增壓發動機能實現這麼高的熱效率，主要歸功於VVT-iW可變氣門正時系統。

用這項技術之後，這台發動機十分智能，可以在奧托循環和阿特金森循環之間自由切換。

阿特金森循環熱效率高，但缺點是低速時扭矩小，所以這台發動機在低速階段採用傳統工作循環，而在中高速階段，切換為阿特金森循環，實現了原本不可能達到的熱效率。

此外，D-4T直噴渦輪增壓發動機廢氣旁通閥常開，需要時才輸出較大動力，更多的時候，它就是一台自吸發動機，油耗當然更低！這裡解釋一下，汽車平穩運行時需要輸出的動力其實很低，像新雷凌185T這樣的車，如果以100km/h勻速行駛，大約也就只需要不到20千瓦的輸出就夠了。需要的時候它才增壓，不需要的時候它不增壓，減少排氣阻力，降低熱損失，熱效率自然就高了。

優化燃燒，是內燃機永恆的課題。D-4T發動機採用缸內噴射技術，噴霧傘形和活塞頂也重新優化，並輔以多次噴射以達成分層燃燒的效果，這些措施都進一步改善了發動機的燃燒效果，提升了熱效率。

簡單地說就是新雷凌185T的D-4T直噴渦輪增壓發動機不僅融合了傳統發動機的先進技術，還把豐田在研發混合動力技術時積累的經驗也融入其中，實現了保持強勁動力的同時，有效降低油耗。

自然，這台D-4T直噴渦輪增壓發動機比一般的渦輪增壓發動機更加省油，新雷凌185T百公里綜合油耗僅5.4L，和雷凌雙擎百公里油耗4.2L的成績比起來也不遑多讓。

02，中庸不再是代名詞

傳統的豐田，給人的印象是四平八穩，什麼都好，就是太過中庸，缺乏特點。

豐田章男臨危受命接任社長之初，就提出要打造令人怦然心動的產品，他看到了問題的要害。

畢竟，光可靠省油是不足以打動人的，消費者需要時尚、動感、豪華、令人興奮的車。

從消費者的角度，產品魅力比油耗更重要，因為事實上你已經不可能比對手省太多油，油耗反映在用車成本上的區別也已經非常有限。已經很少有人把省油作為買車時最重要的決定因素，他們更看重的是好看和好開。新雷凌185T就是其中的典型代表之一。

雷凌中期改款后，一改過去中庸的設計風格。

新雷凌185T造型設計十分吸引眼球，犀利的外觀在豐田家族中算少見的。前臉上將原梯形下格柵改成了上窄下寬的六角型設計，配合鋼琴黑烤漆塗裝，視覺衝擊感更加強烈，愈發動感時尚賦予了雷凌更加鮮明的個性。

不過新雷凌185T只是中期改款，並不能代表豐田最新的設計理念。豐田TNGA新平台下的全新凱美瑞，才是豐田最新的代表作，美得不敢認，據悉全新凱美瑞將是由廣汽豐田投產，年底引入國內。

全新凱美瑞

03，「小聰明」和「大智慧」

智能，是已經被說濫了的一個詞，幾乎無車不智能。

現在宣稱智能科技的配置多如牛毛。比方說，許多車裝備了投射迎賓燈，當你打開車門時，地上就會出現品牌的LOGO，還有些車型搭配了五光十色的氛圍燈，為乘客創造「科技感」的氛圍。

也有些車安裝了什麼語音功能，當你按下按鈕，系統會和你打招呼——「你好，我能為你做什麼」，但實際上也無非就是導個航、撥個電話、點首歌之類，而且，往往你得到的只是「對不起，我沒有聽清，請再說一遍」。

這些所謂的智能科技，都不過是花花草草，頂多只能算是 「小聰明」，而非「大智慧」。

這好比斯諾克比賽和花式撞球，看花式撞球的時候我們會覺得各種不可思議，牛逼到爆，但斯諾克比賽上，職業選手們卻很少打出那些犀利的傳遞和風騷的弧線。因為那些花哨的東西看起來雖然很炫，但對於比賽來說，作用不大。

於汽車而言，發動機是核心，只有動力系統上的智能，才能真正稱為「大智慧」。即使你的氛圍燈有一千種顏色，那也不過是讓人覺得「好玩」而已，和「智能」並不沾邊。

開過之後，我深深地體會到，新雷凌185T搭載的D-4T直噴渦輪增壓發動機的大智慧。它知道什麼時候該用什麼循環，什麼時候啟動增壓，什麼時候噴多少油，它也永遠能準確知道你的駕駛意圖，做出及時反饋，開這款車，不是人車合一，而是車人合一。一字之差，不開過是無法明白的。

對一款緊湊型家用轎車的動力總成，最重要的並非是紙面上漂亮的數據，而應該是動力性、經濟性、可靠性和平順性的綜合平衡。很顯然，豐田的工程師持與我相同的看法。

油門響應非常迅速，動力來得十分敏捷，完全沒有渦輪遲滯，一點都不像我往日開過的傳統渦輪增壓車型。這讓我遲疑了一會，我開的究竟是1.8L的雷凌還是新雷凌185T？

接下來的試駕過程，讓我印象深刻的事有兩件。

一是新雷凌185T並不會在某一個點突兀的輸出大量動力，而是更加追求低轉速，以及加速時的線性，更加貼近於駕駛員預期中的車速與發動機轉速的關係，動力的前段、中段和尾段分佈也相當均勻。

二是為了是測試車輛的平順性，我有意識地急加速急制動，D-4T直噴渦輪增壓發動機與S-CVT模擬8速無級變速箱配合的相當好，車輛表現總是能很好地符合駕駛預期。雷凌185T搭載的D-4T直噴渦輪增壓發動機是為了完善自然吸氣發動機的缺點研發的，它的轉速性能幾乎和自然吸氣一樣。當然，這或許也應該部分歸功於CVT變速箱動力永遠不會中斷的特性。

看官方數據，很多車油耗都很低，但實際結果往往會讓你想罵人，新雷凌185T卻是真的省油。試駕當天，我在多彎起伏的山路上「蠻幹」，很多彎過得太急，輪胎都「抗議」了，如此不環保地開了小半天，油表指針卻幾乎還在原來的位置沒怎麼動窩。

我作為廣汽豐田的忠實粉，之前唯一不滿意的就是雷凌不夠個性運動，但現在這款雷凌185T卻讓我完全無可挑剔，外觀比之前更帥，動力比1.8L更強，油耗卻低了不少。就連駕駛平順性也完全顛覆了以往渦輪增壓車給我留下的印象。

04，「賢」而兼「惠」方為佳

現在各大車企都推出了小排量渦輪增壓車型，表現可能都還不錯，但真正實惠的不多。

比如大眾，同款車型1.2T比1.6L貴很多，和1.4T比又完全沒有優勢，讓人完全買不下手。同樣的情況也存在於PSA、日產、福特，他們很多車型同時提供1.6L和1.2T/1.0T發動機，但相比之下1.2T/1.0T完全沒有性價比。

歐系小排量渦輪增壓車型比同配置同款1.6L自吸價格一般要貴0.8-1.6萬元。

不過，這種現象並沒有發生在廣汽豐田身上，新雷凌185T起售價僅為10.98萬元，就算是CVT版本入門也僅需11.98萬元。

比起老款雷凌1.6L車型，僅僅高了2000元！但在配置上，卻全系標配VSC車身穩定性控制、TRC牽引力控制系統與HAC上坡輔助功能。還增添了發動機啟停技術，中控顯示屏尺寸大了不少，主駕和副駕的座椅也更換成了賽車款式。

這樣一算，新雷凌185T實際上比原先的1.6L價格還要更低！

對了，我還忘記說，新雷凌185T用的是四缸發動機，同級對手除了大眾1.2T也是四缸外，其他品牌的渦輪增壓車型採用的都是3缸發動機，少一個缸，成本當然更低一些，但代價就是NVH表現也會差一些。

新雷凌185T技術性能更先進，價格卻更實惠，賢而兼惠方為佳者。啥叫厚道？這就叫厚道。

05，獨特的處世之道

豐田並不像本田、馬自達等日系品牌顯得那麼有個性，豐田有著自己獨特的「處世哲學」――在技術還不完全成熟的時候是不會拿出來大肆宣傳的。

比如說，當小排量渦輪增壓車型跑滿大街的時候，豐田才把D-4T直噴渦輪增壓發動機引入國內，搭載在雷凌和卡羅拉上，換言之，豐田在D-4T直噴渦輪增壓發動機的研究已經到位和成熟，甚至連渦輪增壓發動機所存在的弊端，也在技術匹配上進行了優化，解決了傳統渦輪增壓發動機燒機油、不平順的問題，在提升燃油經濟性的同時，也一定程度上克服了小排量渦輪增壓發動機耐久性與易維護性方面的不足。

從來不用某個方面的犧牲，去換取另一個方面的提升，這就是豐田的牛逼之處。

豐田強調的「匠心」就是要把事情做到極致。

在動力總成領域，跟其他車企專註一個點研發純電動或者PHEV不同，豐田走的是「多樣化道路」，各種技術路線全面開花，既有HEV、PHEV、EV、FCV（氫燃料電池車）等新能源，也有傳統小排量渦輪增壓。

這樣的「匠心」尤其在廣汽豐田身上表現得淋漓盡致。

豐田出了一個2050戰略，一杆子支到30多年以後,稱2050年不再生產純燃料類汽車，HEV銷量將佔一半，PHEV、EV和FCV銷量占另外一半。

氫燃料電池車——豐田Mira

目前，廣汽豐田雷凌形成了直噴渦輪增壓、自然吸氣和混合動力構成的「全擎家族」，價格從10.98萬元到16.18萬元形成了密集覆蓋。據悉，明年，廣汽豐田還會導入雷凌PHEV（插電混動）。剛剛改款的新雷凌車系6月銷量16,198台，比去年同期增長11%；上半年銷量72,251台，雷凌自2014年上市以來累計銷量達40萬台。這在整體低迷的轎車市場，讓人印象尤其深刻。

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