電動物流車的「農村包圍城市」之路走的通嗎？

其實早在幾年前，就有專家提出新能源汽車產業發展應該走農村包圍城市的路線，但幾乎沒有一點聲響。而近期隨著《關於深入推進農業供給側結構性改革加快培育農業農村發展新動能的若干意見》的出台，以及2017年政府工作報告中也提出了促進電商、快遞進社區進農村，推動實體店銷售和網購融合發展。在政策的東風下，農村物流用車迎來了新機遇，在電動物流車如火如荼的今天，筆者且來分析一下電動物流車走「農村包圍城市」的戰略路線能否行得通。

農村電商催生物流市場

俗話說，商場如戰場，農村包圍城市是革命幾十年鬥爭經驗的精華，後世通過創造性的運用，也不乏成功例子。與本文有關的像京東、阿里巴巴就成功地開闢了農村市場，通過做牆體廣告、開發農村淘寶、設立村級服務站等打通了農村電子商務。所以在對電動物流車下鄉的討論中，最多的一點在於電商下鄉拓寬了農村的物流市場。

從近年農村網購市場規模看，2014年是1800億元，到2015年，這個數字翻了近一番，達到3530億元。而2016年僅上半年就達3120億元，以淘寶網購數據為例，農村消費佔比從2012年的7.11％增長到2014年的9.11％，所以2017年仍將繼續增長。

農村電商的物流運輸離不開交通工具，所以這部分細分領域車輛迎來發展機遇。除了農村電商這個新鮮事物外，農產品、日用品等也構成了農村物流運輸的重要環節，同時隨著生活水平的提高，這部分的要求也越來越高。廂式類貨運汽車、冷藏保溫汽車、蔬菜售賣車、半掛廂式車、運奶類罐車等物流用車將會取得快速發展。

公共設施不斷完善 電動物流車有望進農村

電動物流車需要有固定的充電場所，動力上不如燃油車，所以對道路的要求更高，如果是以前坑坑窪窪的路面，要實現進農村的目標無從談起。不過農村道路條件已經有了很大改善，國家也在繼續加強農村公共設施建設。

比如去年2016年前10個月全國農村公路累計完成新改建規模23.6萬公里，提前完成了2016年國務院下達的20萬公里的年度任務，今年將繼續加強農村公共設施建設，新建改建農村公路20萬公里。

說到充電問題，大城市寸土寸金，充電樁建設成本和難度係數都很大，經過系統規劃后的新農村，居民一般擁有自家的院落或門前寬敞的道路空間，既解決了停放問題，也構成了一個完美的充電場景。

所以，在各項基礎設施逐步完善的前提下，電動物流車要走進農村的可能性也就更大了。

城市依舊是電動物流車的主場

公共設施建設基本都是政府在主導，既要從實際出發，也要考慮經濟性，電動物流車要走進農村也意味著充電建設要適當轉移方向，但從國家和地方的規劃來看，新能源汽車的主戰場始終還是在大城市，三四線城市新能源汽車的市場滲透率都極低，更別說偏遠或落後的農村地區。所以回歸到國家、企業和用戶三方的立場來看，農村發展新能源汽車其實更像泡沫。

首先，發展新能源汽車的初衷是改善環境，減少汽車尾氣污染，像首次確定參與十城千輛工程的城市就是北京、上海、深圳、武漢、杭州等省會城市，這些城市的特點是經濟活動頻繁、汽車保有量大。

而總得來說，機動車尾氣排放對農村地區的大氣污染的「貢獻率」是比較低的，所以以環保為由在農村推廣電動物流車非常牽強。

其次，就車企來說，利益是首位，農村物流儘管火爆但與城市物流相比就是小巫見大巫，所以物流活動頻繁的一二線城市才會成為企業的重點，尤其在國家出台了3萬公里的要求后，更加註定車輛使用環節，先農村后城市的戰略，理論上很難行得通，實際操作的難度當然更大。

最後，物流行業的特性決定了對車輛的需求，在產品的種類上，電動物流車與傳統的燃油車大同小異，但性能上卻有很大差異，經濟與實用性其實不如已經做到規模化的同級別燃油車。

城市是生產和消費集中的地方，而農村生產和消費都比較分散，因而農村生產和消費服務的物流活動也勢必分散，運輸車輛返空現象嚴重，所以對成本更加看重，迫切需要共同配送來降低物流成本，另外個體用戶的使用習慣更為複雜，一輛車既可拉貨也載客，偶爾還會跑個長途。所以電動物流車到底能給使用者帶來怎樣的效益也很難量化，在大家對電動物流車認知度更低的農村地區推廣可以說更加困難。

小結：近兩年新能源汽車高速發展，物流車作為其中一個分支當然也成為企業必爭的領域，參與到電動物流車生產研發的車企越來越多，電動物流車產品同質化現象較為嚴重，產品質量還有些層次不齊，所以電動物流車的市場化還需要努力。儘管農村電商已有雛形，但筆者認為電動物流車想通過此種方式來填補城市推廣帶來的空缺是不太現實的。