一文覽盡國內燃料電池汽車補貼政策變遷

近期，位列2017 夏季達沃斯評出的十大全球突破性技術之一的燃料電池再度引發了一輪關注熱潮。從國內政策角度看，燃料電池汽車這些年來一直穩居國家產業政策的戰略性和技術前瞻性高度，其產業化指標也越來越明確具體，不僅有研發資金的傾斜和支持，在產品補貼上也是新能源汽車中唯一不退坡的產品。特別是今年以來，從政府高層到多位行業重量級專家頻頻為燃料電池汽車的商業化奔走呼籲。在當前清潔能源應用多元化的大勢下，燃料電池汽車無疑是舉足輕重的一極。

補貼「不退坡」突顯成本優勢

目前，國內新能源汽車中的插電式混動車型和以鋰電池為主的純電動車型在國家政策特別是各種補貼政策的大力扶持下快速在市場上推廣開來，已經連續兩年越過汽車總產銷量佔比1% 這個拐點。而燃料電池汽車本身作為純電動汽車的一種，業內多位專家指出其不應再停留在示範階段，大力推動商業化的時候到了。

除了數年技術水平的進步及小範圍示範應用的積累，國內近兩年在政策層面上引導燃料電池汽車快速商業化的意圖非常明顯，不僅制定了各時間節點的量化目標，補貼政策的此消彼漲更突出了燃料電池汽車的比較優勢。

在2009 年發布的《節能與新能源汽車示範推廣財政補助資金管理暫行辦法》中，燃料電池汽車與混合動力汽車、純電動汽車一起被納入補助對象。在具體金額上，「公共服務用乘用車和輕型商用車示範推廣補助標準」一表中顯示，每輛符合要求的燃料電池汽車可拿到25 萬元補貼，而當時的純電動乘用車還只能拿到6 萬元/ 輛。十米以上城市公交客車示範推廣補助標準中，燃料電池車型每輛補60 萬元，比純電動客車高出10 萬元，比節油率超過40% 的混合動力客車高出18 萬元。

但在2010 年發布的《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》中，燃料電池乘用車未被納入補助對象範圍。由此可見，當時針對燃料電池車型的補貼主要集中在公共應用領域。

直到2013 年，四部委聯合下發的《關於繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》提出對消費者購買新能源汽車給予補貼，才明確這其中的新能源汽車包括燃料電池車型。當年的補貼標準中，燃料電池車型被籠統地分為兩類： 商用車補貼50 萬元，乘用車補貼20 萬元。相比2009 年針對公共服務領域應用的燃料電池車型，分別下降了10 萬元和5 萬元。

而且，當年的這一補貼政策首次明確提出針對新能源汽車的補貼標準要隨規模效應、技術進步等因素逐年退坡， 從2014 年到2015 年， 維持不變的只有純電動公車、插電式混合動力( 含增程式) 公車。而純電動乘用車、插電式混合動力( 含增程式) 乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車補助標準在2013 年標準基礎上分別下降10% 和20%。

這一退坡之勢在2015 年之後很快發生逆轉。當年4 月，四部委發布了《關於2016-2020 年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，將燃料電池汽車排除在2017 － 2020 年車型補助標準適當退坡範圍之外，這就意味著從2016 年-2020 年，燃料電池車型的補貼標準有望維持在乘用車20 萬元/ 輛， 輕型客貨車30 萬元/ 輛， 大中型客車、中重型貨車50 萬元/ 輛。而文件中針對其他車型的退坡幅度及速度頗為驚人：2017 － 2018 年補助標準在2016 年基礎上下降20%，2019 － 2020 年補助標準在2016 年基礎上下降40%。

相比之前的兩份補貼政策，2015 年發布的這一版針對燃料電池汽車的車型劃分更為細緻，整體補助金額與2013 年當年的標準基本持平，只在輕型商用車這一細分領域有所調整，相比最早的2009版補貼標準甚至有所提升， 相關技術標準也較以往更為明確。

雖然這份通知還未正式實施就被一份名為《關於調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》取代，但新政對燃料電池車型應拿的補貼數額未做調整，甚至延續了原文件的「不退坡」承諾， 只在技術標準方面進行了細化和升級。具體要求為：燃料電池系統的額定功率不低於驅動電機額定功率的30%，且不小於30kW。燃料電池系統額定功率大於10kW 但小於30kW 的燃料電池乘用車，按燃料電池系統額定功率6000 元/kW 給予補貼。燃料電池汽車純電續駛里程不低於300 公里。此前文件中對續駛里程的要求從150 公里到200 公里不等。

目前地方下發的補貼政策可以看出，各城市對發展燃料電池的態度不一。深圳作為此前新能源汽車推廣應用歷史較長的城市之一，無論是推廣數量、政策力度還是商業模式創新在國內均屬前列，其《2017 年新能源汽車推廣應用財政支持政策》中對燃料電池汽車的相關規定幾乎完全參照了國家補貼政策的最新標準。但反觀同樣最早參與新能源汽車城市示範推廣、無論在數量還是商業模式也做出不少成績的杭州市，在其《2017—2018 年杭州市新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》只是將燃料電池汽車同等列為補貼對象，在具體標準上只籠統地提出「其他車型按照中央財政補貼標準的50% 給予地方配套補貼」。有業內專家指出，這種一刀切的標準可能更多針對插電式混動和純電動車型，畢竟燃料電池汽車的數量有限， 很多城市目前並未真正想明白下一步燃料電池汽車的推廣如何做，或者認為為時尚早。

至此，在補貼政策的「一平一降」 之間，燃料電池車型的購置成本優勢將在今後幾年中越發明顯。

在基礎設施方面，為促進加氫站的建設，早在2014 年底，財政部、科技部等4 部委就已發布通知，對符合國家技術標準且日加氫能力不少於200 公斤的新建燃料電池汽車加氫站，中央財政給予每站400 萬元的獎勵。

產業化目標不斷被強化

當代清潔能源汽車已進入多元化、多樣化、多維化發展的世紀，燃料電池汽車以其零排放、效率高、燃料來源多元化、能源可再生等多重優勢被視為新能源汽車發展的終極方向。作為「三縱三橫」中的「一縱」，燃料電池汽車這些年來在國內的「風頭」明顯不如混合動力汽車特別是純電動汽車，與其政策層面上的並立地位不甚相符。

早在2001 年，科技部就將電動汽車研究開發列入了「十五」國家「863」 計劃重大專項，確立了「三縱三橫」的國家新能源汽車研發布局：「三縱」即燃料電池汽車、混合動力汽車、純電動汽車，「三橫」則是指多能源動力總成系統、驅動電機、動力電池3 種關鍵技術。據汽車零部件工業公司副總經理、老汽車人陳光祖撰文回憶，當時為支持燃料電池汽車的發展就要撥款3.8 億元。

5年後，《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006-2010 年）》又將「低能耗與新能源汽車」和「氫能及燃料電池技術」分別列入優先主題和前沿技術。

在國務院2012 年發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020 年）》中，雖然明確指出當時的重點是推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化，並分別提出了2015 年產銷50 萬輛，2020 年產銷500 萬輛的具體目標， 但也給燃料電池汽車提出了一個基本的發展水平判斷標準，即「燃料電池汽車、車用氫能源產業與國際同步發展」。

到了2016 年5 月，《國家創新驅動發展戰略綱要》提出發展引領產業變革的顛覆性技術，不斷催生新產業、創造新就業，並在這一條中特別列舉：前瞻布局新興產業前沿技術研發，力爭實現「彎道超車」。開發氫能、燃料電池等新一代能源技術。

事實上從「十五」至今，燃料電池汽車一直是節能與新能源汽車重大項目中的重點。

歷經數年技術積累，據了解，目前國內基本完成了燃料電池汽車的性能研發，整車性能已經達到傳統汽車水平， 解決了示範中發現的核心技術問題。燃料電池商用車的可靠性、經濟性和便利性滿足商業示範運營需求。燃料電池乘用車的性能接近用戶接受的水平。燃料電池電堆技術基本滿足車用要求，車用燃料電池系統功率密度提高1 倍以上。車用燃料電池成本接近實用化要求。在國內，佛山、如皋、鄭州、上海、北京等地已開始氫燃料電池大巴車的示範運行。

近兩年來，國家依舊推出了不少鼓勵支持燃料電池汽車發展的相關政策， 但與前些年相比，對產業化的時間節點和各種技術指標的要求變得更明確具體。

例如，製造2025 戰略就將燃料電池汽車的市場推廣指標量化了： 2025 年要達到產銷10 萬輛。以城市私人用車、公共服務用車的批量應用為主， 實現燃料電池技術的推廣應用。在技術目標上，要求通過優化燃料電池系統結構設計，加速關鍵零部件產業化，大幅降低燃料電池系統成本。在燃料電池系統技術方面，突破高可靠性膜、催化劑及雙極板，供給系統關鍵部件高可靠性等技術難題。並列出了具體的目標：燃料電池冷啟動溫度降至-40℃以下，質量比功率達到2.5kW/kg，壽命超過500h，產能超過1 萬套。

而在《「十三五」國家戰略性新興產業發展規劃》中，一個重要的時間節點被確定下來，即2020 年要實現燃料電池車批量生產和規模化示範應用。

接下來，這一時間節點被具體分解細化：「2020 年在特定地區的公共服務車輛領域進行小規模示範應用，2025 年私人用車和公共服務用車領域實現批量應用，不低於1 萬輛，到2030 年在私人乘用車、大型商用車領域進行規模化推廣，不低於10 萬輛」，今年4 月， 三部委聯合發布的《汽車產業中長期發展規劃》將燃料電池汽車的推廣應用節奏進一步明確。

不僅是中央政策，一些地方城市對燃料電池汽車推廣也制定了自己的目標，例如，《北京市「十三五」時期節能降耗及應對氣候變化規劃》的通知， 提出到2020 年，北京市純電動汽車推廣應用規模要達到40 萬輛左右，燃料電池汽車推廣要達到5000 輛。