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共享單車,城市應該怎樣「解鎖」?

共享單車,城市應該怎樣「解鎖」?

一度被稱為「腳踏車王國」。

如今,這麼叫也許還是很貼切。

今天,交通運輸部對外發布《關於鼓勵和規範互聯網租賃腳踏車發展的指導意見(徵求意見稿)》(簡稱《指導意見》),進行為期兩周的公開徵求意見。

《指導意見》明確,城市人民政府是互聯網租賃腳踏車管理的責任主體,應堅持「服務為本、改革創新、規範有序、屬地管理、多方共治」的基本原則鼓勵和規範發展。各地要堅持優先發展公共交通,結合城市特點做好慢行交通規劃

《指導意見》要求各城市根據城市特點、公眾出行需求和互聯網租賃腳踏車發展定位,研究建立車輛投放機制,引導運營企業合理有序投放車輛。

《指導意見》鼓勵公眾共同參與治理,形成企業主體、政府監管、多方參與的社會治理體系。加大消費者權益保護,防範向消費者轉嫁經營風險等行為。

共享腳踏車

共享腳踏車,大家已經不再陌生,在北、上、廣、深等城市,街頭五顏六色的腳踏車比比皆是,它們已經成為了綠色出行的「先鋒」,也確實方便了百姓出行。

然而,隨著共享腳踏車不斷出現的問題,留給城市的思考空間也更多。

什麼是共享腳踏車

共享經濟,一般是指以獲得一定報酬為主要目的,基於陌生人且存在物品使用權暫時轉移的一種新的經濟模式。

共享腳踏車是指企業在校園、捷運站點、公交站點、居民區、商業區、公共服務區等提供腳踏車腳踏車共享服務,是一種分時租賃模式。共享腳踏車是一種新型共享經濟。

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共享腳踏車,跟打車軟體相比,在於它相對來說更創造了一個全新的市場。

共享腳踏車聲稱要打通城市交通的「最後一公里」,它們與公共腳踏車的區別在於「無樁」,無樁解決了人們短途交通、接駁的需求。

我們可以看到,在捷運站出口、商場超市門口、行政辦事機構門外、小區外,堆積了大量的共享腳踏車,人們用共享腳踏車來接駁捷運與辦公室、居民區、商場之間的短途交通。

據第三方數據研究機構比達諮詢發布的《2016共享腳踏車市場研究報告》顯示,截至2016年底,共享腳踏車市場整體用戶數量已達1886萬,預計2017年,共享腳踏車市場用戶規模將繼續保持大幅增長,年底將達5000萬用戶規模。

摩拜、ofo等共享腳踏車大舉進駐各大城市,通過資金鋪路的方式,以幾近瘋狂的投放速度獲取用戶。

據腳踏車協會官網報道,2016年以來,共享腳踏車已在全國30多個城市投放,總投放數量超200萬輛。

據媒體報道,公開數據統計顯示,2017年共享腳踏車預計投放總量將極可能接近2000萬輛。

今年3月,摩拜腳踏車向媒體透露,已在全國22個城市投放了100萬輛車,而ofo腳踏車也表示已連接腳踏車超過220萬輛,覆蓋全國43個城市。

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共享腳踏車背後的城市難題

共享腳踏車確實極大的方便了百姓的出行。但隨著免費用車、據為己有、二維碼騙局、惡意毀壞等情況出現,共享腳踏車也成為了城市規劃、治理的「麻煩」。

近日,有篇題為共享腳踏車的成功,是城市規劃的失敗報道引起了廣泛關注。文章指出,共享腳踏車之所以能蔓延開來,很大程度上正是政府城市規劃失敗、公共交通建設不到位導致的。

近年來,政府出台系列措施想要嚴格控制超大城市和特大城市人口規模,尤其是將人口趕離市中心,但事實上,資源卻沒有隨著人口的離開而流動,固化情況依舊,工作機會仍然聚集在城市中心,醫院、學校、公園等重要的公共物品也十分集中。

這種不平衡的人口分布與城市規劃就導致通勤距離和時間都更長了。除了職住分離,城市核心功能區位的分佈結構不均衡之外,基礎設施的建設也是關鍵因素。

為什麼公共交通會有「最後一公里」的難題?

有報道指出,市內交通的需求,首先是居民區到工作區的通勤需求,其次是辦事需求,包括政府、醫院、商務。

以2014年的「上海綜合交通調查」(以下稱「調查」)為例,通勤需求每日人均1.04次,非通勤為1.12次。2014年上海的中心城區,人們通過公共交通(31.3%)、計程車(7.4%)、小汽車(20.3%)、非機動車(15.9%)和步行(25%)完成出行。

小汽車、電動腳踏車、腳踏車和步行都是點到點的交通,有「最後一公里」痛點需求的只有公共交通。正常的大城市,共享腳踏車應該很不流行才對。

在北京,捷運是市民出行的重要方式之一

人口密集的城市,捷運發達,通過線路與出口的密集型設計,軌交就足以覆蓋城市的點到點交通,像東京、紐約曼哈頓和香港,用不著汽車,更用不著腳踏車來接駁。

而中小城市和郊區,人口達不到捷運密集性覆蓋的條件,但土地充足,以汽車出行為主,同樣也用不著腳踏車。

但大多數城市的公共交通體系設計缺乏嚴格的論證和需求挖掘,公交、軌道線路設計不以滿足居民的最大出行需求為主要目標,前述上海的調查顯示,市民每次乘坐軌道交通平均耗時62分鐘,其中在捷運內的時間僅有35分鐘,其餘的27分鐘則用於兩頭接駁。這個接駁的時間與距離,就是「最後一公里」的痛點。

可以說,「共享腳踏車」為城市的綠色出行、解決「最後一公里」出行問題找到了一個現實可行的「突破口」。

城市管理、治理水平仍需提高

共享腳踏車之前,各地腳踏車違章比比皆是,在捷運口亂停車更是不絕如屢。

如今,動則以十萬計的共享腳踏車投放量使城市管理的壓力陡增,無序停放導致的佔道矛盾日益突出。

赤橙黃綠青藍紫的「彩虹大戰」,已成不少城市的街頭風景,共享腳踏車的「行車道」在不斷拓寬,而治理的「圍欄」也在逐漸明晰。為規範共享腳踏車發展,北京市東城區將劃定近600個規範停放區域,並計劃試點「電子圍欄」,不按規矩停車者可能就無法使用。類似舉措也在不少城市推開。

新事物對服務質量的改善值得稱道,但同時也帶來了如何與其他事物共享城市空間的命題。

僅在北京,目前已經投放了約70萬輛共享腳踏車,亂停放問題已經難以迴避。我停的腳踏車偏右一些,就佔了你的人行道,偏左一些,就擠了他的機動車道。

城市空間是有價值的,共享腳踏車能否與城市的其他存在者共享空間,是另一個層面的共享。

儘管共享腳踏車行業的管理還比較粗放,市民的素質也有待提升,用戶的誠信體系有待完善,並因此帶來了很多問題和衝突還需要各方面對,但從打通城市交通毛細血管和鼓勵綠色出行的初衷出發,在共享腳踏車的尷尬時刻,我們有理由共同給共享腳踏車一個相對寬鬆的發展空間。

用好、管好共享腳踏車,既考驗著廣大市民的文明素質,也考驗著城市管理者的管理智慧。在改善交通出行「最後一公里」上,要想讓共享腳踏車的便利實現大眾共享,就需要靠政府、社會、企業和個人的共同參與和支持。

有報道指出,「共享腳踏車」的種種衝突背後,恰恰反映出一直以來地方政府為腳踏車出行提供公共資源的不足,反映出我們的城市規劃和管理的改革和進步空間。

城市管理者應直面共享腳踏車帶來的規模失控等種種衝突,積極地尋求解決辦法,而不是因噎廢食制定苛刻的共享腳踏車准入、數量控制等管理辦法。

「共享腳踏車」當前的混亂和衝突,一半的責任在於其無序的發展,還有一半的責任則是我們的城市為腳踏車提供公共空間的不足

對於「共享腳踏車」的種種問題,管不如疏,給「共享腳踏車」的管理提供多一點寬鬆的空間,也是一次很好的倒逼城市規劃和管理改革提升的契機。

今年全國兩會前夕,交通運輸部部長李小鵬曾表示:「解決好共享腳踏車發展當中的問題,需要多方面共同努力。

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對於共享腳踏車,他們怎麼說

共享腳踏車涉及到城市的每個群體,共享腳踏車的發展也離不開管理者、使用者、經營者等多方的共同努力。

對於共享腳踏車,大家怎麼看?不妨讓我們從之前的新聞報道中,看看大家都是怎麼說的?

共享腳踏車是一種模式創新,我們積極鼓勵和支持,鼓勵各地人民政府因地制宜、因城施策、加強管理。我們共同努力,共享腳踏車一定能夠發展好,一定能夠為老百姓服務好。

無論宏觀層面的城市規劃,還是微觀層面的道路設計、停車擺放,都沒有為大量公共腳踏車的到來做好準備,政府提供的公共空間資源仍然不足。

上海宏觀經濟學會許澤成主任:

共享腳踏車的使用會產生許多交通流量、流向的信息,能側面反映出政府交通管理可改進的方向。

關鍵要改變無序競爭的問題。交通部門要建立統一的腳踏車運營調度平台,保證腳踏車有合理的通道,並需要多渠道挖掘腳踏車停車資源。

共享腳踏車通過供給側結構性改革帶來城市交通方式的巨大改變,推動城市路權從汽車時代向後汽車時代的發展。希望在政府的監管下,通過市場的力量讓其更加規範。

對於目前的亂象,運營企業要承擔首要責任,它們在商業模式設計初期應該有預判及應對措施,我們不會等待一個高度文明的社會到來才開始商業活動,也不應指望公民是道德完人。

每次看到有人將共享腳踏車扔在路邊或者帶進小區、樓道,心情就變得灰暗。他想不明白,共享的東西到底是「別人的」還是「自己的」?

腳踏車是個好東西——它幾乎不傷害任何人的利益。緩解擁堵、改善空氣質量、幫助人們更快地到達目的地,政府喜歡、學者喜歡、老百姓也喜歡,中間碰到的疑慮問題和挑戰,花時間把它解決了就好了。

你們的城市是不是也被共享腳踏車「佔領」了?

啥也不說了,都趕緊看看自己手機

安了幾個腳踏車APP?

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