共享單車，城市應該怎樣「解鎖」？

一度被稱為「腳踏車王國」。

如今，這麼叫也許還是很貼切。

今天，交通運輸部對外發布《關於鼓勵和規範互聯網租賃腳踏車發展的指導意見（徵求意見稿）》（簡稱《指導意見》），進行為期兩周的公開徵求意見。

《指導意見》明確，城市人民政府是互聯網租賃腳踏車管理的責任主體，應堅持「服務為本、改革創新、規範有序、屬地管理、多方共治」的基本原則鼓勵和規範發展。各地要堅持優先發展公共交通，結合城市特點做好慢行交通規劃。

《指導意見》要求各城市根據城市特點、公眾出行需求和互聯網租賃腳踏車發展定位，研究建立車輛投放機制，引導運營企業合理有序投放車輛。

《指導意見》鼓勵公眾共同參與治理，形成企業主體、政府監管、多方參與的社會治理體系。加大消費者權益保護，防範向消費者轉嫁經營風險等行為。

共享腳踏車

共享腳踏車，大家已經不再陌生，在北、上、廣、深等城市，街頭五顏六色的腳踏車比比皆是，它們已經成為了綠色出行的「先鋒」，也確實方便了百姓出行。

然而，隨著共享腳踏車不斷出現的問題，留給城市的思考空間也更多。

什麼是共享腳踏車

共享經濟，一般是指以獲得一定報酬為主要目的，基於陌生人且存在物品使用權暫時轉移的一種新的經濟模式。

共享腳踏車是指企業在校園、捷運站點、公交站點、居民區、商業區、公共服務區等提供腳踏車腳踏車共享服務，是一種分時租賃模式。共享腳踏車是一種新型共享經濟。

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共享腳踏車，跟打車軟體相比，在於它相對來說更創造了一個全新的市場。

共享腳踏車聲稱要打通城市交通的「最後一公里」，它們與公共腳踏車的區別在於「無樁」，無樁解決了人們短途交通、接駁的需求。

我們可以看到，在捷運站出口、商場超市門口、行政辦事機構門外、小區外，堆積了大量的共享腳踏車，人們用共享腳踏車來接駁捷運與辦公室、居民區、商場之間的短途交通。

據第三方數據研究機構比達諮詢發布的《2016共享腳踏車市場研究報告》顯示，截至2016年底，共享腳踏車市場整體用戶數量已達1886萬，預計2017年，共享腳踏車市場用戶規模將繼續保持大幅增長，年底將達5000萬用戶規模。

摩拜、ofo等共享腳踏車大舉進駐各大城市，通過資金鋪路的方式，以幾近瘋狂的投放速度獲取用戶。

據腳踏車協會官網報道，2016年以來，共享腳踏車已在全國30多個城市投放，總投放數量超200萬輛。

據媒體報道，公開數據統計顯示，2017年共享腳踏車預計投放總量將極可能接近2000萬輛。

今年3月，摩拜腳踏車向媒體透露，已在全國22個城市投放了100萬輛車，而ofo腳踏車也表示已連接腳踏車超過220萬輛，覆蓋全國43個城市。

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共享腳踏車背後的城市難題

共享腳踏車確實極大的方便了百姓的出行。但隨著免費用車、據為己有、二維碼騙局、惡意毀壞等情況出現，共享腳踏車也成為了城市規劃、治理的「麻煩」。

近日，有篇題為《共享腳踏車的成功，是城市規劃的失敗》報道引起了廣泛關注。文章指出，共享腳踏車之所以能蔓延開來，很大程度上正是政府城市規劃失敗、公共交通建設不到位導致的。

近年來，政府出台系列措施想要嚴格控制超大城市和特大城市人口規模，尤其是將人口趕離市中心，但事實上，資源卻沒有隨著人口的離開而流動，固化情況依舊，工作機會仍然聚集在城市中心，醫院、學校、公園等重要的公共物品也十分集中。

這種不平衡的人口分布與城市規劃就導致通勤距離和時間都更長了。除了職住分離，城市核心功能區位的分佈結構不均衡之外，基礎設施的建設也是關鍵因素。

為什麼公共交通會有「最後一公里」的難題？

有報道指出，市內交通的需求，首先是居民區到工作區的通勤需求，其次是辦事需求，包括政府、醫院、商務。

以2014年的「上海綜合交通調查」（以下稱「調查」）為例，通勤需求每日人均1.04次，非通勤為1.12次。2014年上海的中心城區，人們通過公共交通（31.3%）、計程車(7.4%)、小汽車(20.3%)、非機動車（15.9%）和步行(25%)完成出行。

小汽車、電動腳踏車、腳踏車和步行都是點到點的交通，有「最後一公里」痛點需求的只有公共交通。正常的大城市，共享腳踏車應該很不流行才對。

在北京，捷運是市民出行的重要方式之一

人口密集的城市，捷運發達，通過線路與出口的密集型設計，軌交就足以覆蓋城市的點到點交通，像東京、紐約曼哈頓和香港，用不著汽車，更用不著腳踏車來接駁。

而中小城市和郊區，人口達不到捷運密集性覆蓋的條件，但土地充足，以汽車出行為主，同樣也用不著腳踏車。

但大多數城市的公共交通體系設計缺乏嚴格的論證和需求挖掘，公交、軌道線路設計不以滿足居民的最大出行需求為主要目標，前述上海的調查顯示，市民每次乘坐軌道交通平均耗時62分鐘，其中在捷運內的時間僅有35分鐘，其餘的27分鐘則用於兩頭接駁。這個接駁的時間與距離，就是「最後一公里」的痛點。

可以說，「共享腳踏車」為城市的綠色出行、解決「最後一公里」出行問題找到了一個現實可行的「突破口」。

城市管理、治理水平仍需提高

共享腳踏車之前，各地腳踏車違章比比皆是，在捷運口亂停車更是不絕如屢。

如今，動則以十萬計的共享腳踏車投放量使城市管理的壓力陡增，無序停放導致的佔道矛盾日益突出。

赤橙黃綠青藍紫的「彩虹大戰」，已成不少城市的街頭風景，共享腳踏車的「行車道」在不斷拓寬，而治理的「圍欄」也在逐漸明晰。為規範共享腳踏車發展，北京市東城區將劃定近600個規範停放區域，並計劃試點「電子圍欄」，不按規矩停車者可能就無法使用。類似舉措也在不少城市推開。

新事物對服務質量的改善值得稱道，但同時也帶來了如何與其他事物共享城市空間的命題。

僅在北京，目前已經投放了約70萬輛共享腳踏車，亂停放問題已經難以迴避。我停的腳踏車偏右一些，就佔了你的人行道，偏左一些，就擠了他的機動車道。

城市空間是有價值的，共享腳踏車能否與城市的其他存在者共享空間，是另一個層面的共享。

儘管共享腳踏車行業的管理還比較粗放，市民的素質也有待提升，用戶的誠信體系有待完善，並因此帶來了很多問題和衝突還需要各方面對，但從打通城市交通毛細血管和鼓勵綠色出行的初衷出發，在共享腳踏車的尷尬時刻，我們有理由共同給共享腳踏車一個相對寬鬆的發展空間。

用好、管好共享腳踏車，既考驗著廣大市民的文明素質，也考驗著城市管理者的管理智慧。在改善交通出行「最後一公里」上，要想讓共享腳踏車的便利實現大眾共享，就需要靠政府、社會、企業和個人的共同參與和支持。

有報道指出，「共享腳踏車」的種種衝突背後，恰恰反映出一直以來地方政府為腳踏車出行提供公共資源的不足，反映出我們的城市規劃和管理的改革和進步空間。

城市管理者應直面共享腳踏車帶來的規模失控等種種衝突，積極地尋求解決辦法，而不是因噎廢食制定苛刻的共享腳踏車准入、數量控制等管理辦法。

「共享腳踏車」當前的混亂和衝突，一半的責任在於其無序的發展，還有一半的責任則是我們的城市為腳踏車提供公共空間的不足。

對於「共享腳踏車」的種種問題，管不如疏，給「共享腳踏車」的管理提供多一點寬鬆的空間，也是一次很好的倒逼城市規劃和管理改革提升的契機。

今年全國兩會前夕，交通運輸部部長李小鵬曾表示：「解決好共享腳踏車發展當中的問題，需要多方面共同努力。

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對於共享腳踏車，他們怎麼說

共享腳踏車涉及到城市的每個群體，共享腳踏車的發展也離不開管理者、使用者、經營者等多方的共同努力。

對於共享腳踏車，大家怎麼看？不妨讓我們從之前的新聞報道中，看看大家都是怎麼說的？

共享腳踏車是一種模式創新，我們積極鼓勵和支持，鼓勵各地人民政府因地制宜、因城施策、加強管理。我們共同努力，共享腳踏車一定能夠發展好，一定能夠為老百姓服務好。

無論宏觀層面的城市規劃，還是微觀層面的道路設計、停車擺放，都沒有為大量公共腳踏車的到來做好準備，政府提供的公共空間資源仍然不足。

上海宏觀經濟學會許澤成主任：

共享腳踏車的使用會產生許多交通流量、流向的信息，能側面反映出政府交通管理可改進的方向。

關鍵要改變無序競爭的問題。交通部門要建立統一的腳踏車運營調度平台，保證腳踏車有合理的通道，並需要多渠道挖掘腳踏車停車資源。

共享腳踏車通過供給側結構性改革帶來城市交通方式的巨大改變，推動城市路權從汽車時代向後汽車時代的發展。希望在政府的監管下，通過市場的力量讓其更加規範。

對於目前的亂象，運營企業要承擔首要責任，它們在商業模式設計初期應該有預判及應對措施，我們不會等待一個高度文明的社會到來才開始商業活動，也不應指望公民是道德完人。

每次看到有人將共享腳踏車扔在路邊或者帶進小區、樓道，心情就變得灰暗。他想不明白，共享的東西到底是「別人的」還是「自己的」？

腳踏車是個好東西——它幾乎不傷害任何人的利益。緩解擁堵、改善空氣質量、幫助人們更快地到達目的地，政府喜歡、學者喜歡、老百姓也喜歡，中間碰到的疑慮問題和挑戰，花時間把它解決了就好了。

你們的城市是不是也被共享腳踏車「佔領」了？

啥也不說了，都趕緊看看自己手機

安了幾個腳踏車APP？