你可能開了「假」智能汽車

最近參與了很多「智能汽車」的討論，感覺大多數人對「智能汽車」的概念認知是「智能汽車」＝無人駕駛，少數人認為「智能汽車」＝車聯網，極少數人認為「智能汽車」＝帶有更多感測器的汽車。我不認為目前或者未來會有「智能汽車」的權威定義，市場也不需要去權威定義，關於什麼是智能汽車，大家早晚會達成共識，正如現在大家對智能手機有共識是一樣的。大家都不會把諾基亞如日中天時代的手機稱為「智能手機」。

對於「智能」同樣沒有權威定義，我暫且把智能理解為「解決新問題的能力」。我們說某人智商高，最近流行最強大腦其實是最腦殘的節目，因為它把智能基本等同於記憶力，我們的各種教育目前的主流思想也是培養記憶能力，頂多增加了理解能力，但有記憶，能理解，未必能解決新問題。人類能夠超越動物，最關鍵的因素很可能是某種基因突變或者大腦結構的變化，讓我們的祖先具備了更強大的適應力，能夠解決新問題，這使得人類能夠從靈長類動物中脫穎而出成為地球之王。

目前的人工智慧遠遠沒有達到「解決新問題」的水平，任何一個AI機器，都是專用的，只能解決某一類問題，面對新問題，則需要重新學習重新部署，這是AI與人類最大的區別。AI的這個局限性，意味著大量無需面對新問題的工作崗位，會被目前的AI取代，但需要創新解決新問題的工作崗位則暫時沒有危險，相反，因為AI從事重複勞動會加快對創新的需求，具備創新能力的人才會變得稀缺。考慮到具備創新能力的人是極少數，即使是目前這種AI，也會意味著大量人類失業，對政府而言，只能通過對AI所有者徵稅來解決失業者的問題，我想，對自動駕駛車輛徵稅是遲早的問題。

從邏輯上看，汽車智能分為三個層次：

第一層次是底層元器件智能，對汽車而言，主要是帶有處理器、通信和定位晶元的硬體模組，通過給這些晶元模組寫入程序，能夠讓車輛的底層感測器和零部件具備適應力，從而形成底層智能。很多年來，汽車電子行業解決的就是這個問題。28日，汽車聯網產品認證聯盟發布的米級快速定位北斗晶元和套片就是這種底層智能的集大成者，沒有這個底層智能，去探討更高層次的汽車智能是沒有意義的。

第二層次是機器智能，對汽車而言，這是車輛本身的智能，也是目前各整車企業隱約正在研發的智能汽車本身。從邏輯關係看，整車企業乾的仍然是系統集成的活。由於車輛機械部分的供應商已經全球化，基本不存在哪些技術能被哪些廠商壟斷，真正決定車輛不同的是各種智能零部件的性能調教和匹配。隨著更多人機交互界面被引入車輛，接下來車企會被迫加入智能設備的軍備競賽，競爭對手車輛採用的汽車智能設備如果吸引用戶購買，自己的產品必須儘快配備，否則市場劣勢來得會非常迅猛。

目前的單機版的無人駕駛車輛就是這種軍備競賽的極致，無人駕駛研發階段的激光雷達感測器價格已經比車輛本身昂貴，即使是毫米波雷達價格也不便宜。這些智能零部件集成到車輛上，需要車輛的車載計算機完成協同，最終形成車輛本身的智能。但這個智能成本非常高，就彷彿當年單機版PC，無論如何升級，總是趕不上軟體對硬體的需求，但進入寬頻互聯網時代，除了少數場景，基本沒人再對PC硬體提出更高需求。

車輛也是如此，目前搞無人駕駛的方向必然是用極高的成本實現單機版無人駕駛，本質上是為無人駕駛積累數據，用來訓練無人駕駛系統的AI，一旦完成這個訓練，這個單機版駕駛AI積累的數據就能夠通過5G網路複製到所有同類車輛上，從而實現大規模的無人駕駛。正是因為存在這個邏輯，我認為諮詢公司為了便於忽悠，拍腦袋分出的無人駕駛等級是沒有意義的。

第三層次是平台智能。沿著前面單機版智能汽車的思路向下，這些聯網的智能汽車、聯網的道路交通環境會構成智能交通網路生態，這個生態里形成的各種智能服務就是最高級的平台智能。目前影響這個平台智能發展的有三類技術，一類是汽車技術，主要是電動車技術，第二類是汽車IT技術，主要是先進感測器、雲計算和大數據技術，第三類是通訊技術，主要是LTE－V2X技術以及NB－IOT技術。這三類技術的融合，產生三個產業——新能源和IT技術融合，產生了第二層次的智能汽車產業，IT技術和通訊技術融合，產生移動互聯網產業，通訊技術和汽車技術融合產生汽車聯網服務產業。目前看，智能汽車產業剛剛起步，移動互聯網相對成熟，汽車聯網服務產業剛剛起步。這三個產業是面，最終構成體，才能形成汽車智能服務平台，真正解決整車企業提出的智能出行服務問題。

對整車企業而言，目前最大的焦慮在於越來越多的跡象表明：整車正在變得像個智能終端，整車企業正在陷入重倒手機製造商覆轍的恐懼中。目前幾乎所有國內新能源汽車都放棄自建售後服務體系的想法，轉而探索共享售後服務體系，這個事情我在此前的文章已經介紹過必然性。放棄自建還要形成服務可控度，這個需要整車企業的DMS與共享服務商的ERP系統完成連接和信息交換，否則信息錯誤率會大幅增加，而且整車企業對服務商的制約能力會很有限。

對整車企業而言，即使實現了無人駕駛，如果核心的人工智慧技術、聯網技術、基於移動互聯網的內容服務都不受自己控制，本質上就淪為生產工廠。如果生產效率足夠高，利潤也可能不錯，但絕大多數汽車製造商都會被淘汰。對整車企業而言，去搞自己不擅長的人工智慧、汽車聯網、移動互聯網是不現實的，但整合內容服務資源，在整個行業還沒有能力建立智能服務平台的時候，率先參與這個信息服務平台的建設，當好Hub，用信息系統把服務資源無縫整合到這個平台上，這才是整車企業可以做，也完全做得好的事情。

遺憾的是，沒有幾個整車企業的人能從戰略角度理解這個平台的意義。人云亦云的戰略團隊註定只能把車企帶向死胡同，直到看到有家車企創新玩法，然後去邯鄲學步。

隨著2017年越來越多標榜自己是智能汽車的新車上市，我認為大家會逐步認識到，其實我們開的都是「假」智能汽車，汽車三個層次上的智能，整車企業一個也不具備掌控權，一個也說不清楚。把手機放大之後塞在車裡的某個合適的地方，這就是整車企業現在乾的活，很low，但能做成這樣已經不容易。很多車企連這個都做不到呢。