超越福特成為美國市值第二汽廠,特斯拉現在還差錢嗎?

2017/04/04

從 2003 開始,已經成立了 14 年的特斯拉,雖然造出了現在市面上最好的純電動量產車,但在這十多年來,面臨的最主要問題確實無比現實和簡單:缺錢。

與科技公司不同,汽車領域向來是重資產行業。缺錢就意味著即使能設計出車,沒辦法把車造出來,即使把車造出來了,也沒辦法大量生產滿足市場需求,沒辦法用大量的量產車滿足市場需求,那就沒法健康盈利,擴大生產。沒法擴大生產但公司發展還要燒錢,那麼整個公司的健康狀況就岌岌可危了。

最近一周關於特斯拉的消息不少,而且這些消息對於特斯拉來說都是整體向好的。

先是美國證交會的文件披露了騰訊用 17.8 億美元入股特斯拉,成為了特斯拉的第 5 大股東。之後就是特斯拉在 2017 年第一季度,一共交付了 25418 輛車,比去年第一季度同比上漲了 69%。再有就是在公布了第一季度的銷量后,特斯拉的股價在周一大漲了 6.7%,達到了 296.95 美元/每股,創下公司成立以來最高股價的同時,市值超過了福特。這讓特斯拉成為了目前美國本土汽車廠商中,僅次於通用的第二高市值公司。

其實就在兩周前,特斯拉還剛剛為了錢「操勞」了一波。3 月 17 日的時候,特斯拉宣布通過出售普通股票和可轉換債券,獲得了 12 億美元的融資,這筆融資具體分為兩個部分:一筆是以每股 262 美元價格出售了 130 萬股普通股票,到手 3.5 億美元。另一筆是通過銷售預定 2022 年到期的可轉換高級債券,獲得了 8.5 億美元。為了增加投資者的信心,那 130 萬股出售的普通股中,馬斯克自掏腰包花了 2500 萬美元買了 9.542 萬股。

但從 2017 年開年以來的股市走向可以看出,市場上對於特斯拉還是比較看好的。

人人都在期待特斯拉能在 2017 年成功交付入門款車型 Model 3。因為一旦特斯拉能夠按時交車,並且能夠按照既定的生產速度交車,即使特斯拉在公司運營上一直處於現金流缺乏虧損明顯的階段,但是大量的 Model 3 訂單所帶來的利潤很有可能讓特斯拉扭虧為盈,真正在銷量上有與傳統汽車廠商競爭的實力。

在特斯拉 2016 年的財報中,特斯拉對外公開了一些關鍵信息。首先是儘管內華達州的 Gigafactory 還沒有完全完工,但是特斯拉已經對投資者表示 Gigafactory2 的選址和建設工作已經基本確定,

Gigafactory2 將是位於特斯拉的紐約太陽能發電廠,這裡本來就是 Solarcity 的太陽能工廠。另外特斯拉已經計劃在 2017 年的下半年開始 Gigafactory3 甚至是 Gigafactory4 的選址工作,雖然還沒有完全確定,但不出意外這兩個大型工廠會設立在歐洲和亞洲地區,亞洲地區的 Gigafactory 很有可能會在上海。

激進的建廠計劃其實總特斯拉的整體發展戰略上並不為過,Gigafactory 的最初命名初衷就是能夠年產量達到 10 億枚電芯的電池工廠,特斯拉現在的產能面對 Model S 和 Model X 這種高端車型時,還能夠按需採購到足夠的電芯。但要是想讓 Model 3 的生產滿足市場上幾十萬輛的需求。現在全世界的電池生產能力恐怕都難以應付,所以特斯拉就和松下合作建設了 Gigafactory 工廠,並且更重要的,還是要一起推進電池技術的發展,提高電池的能量密度。

目前可以確定的是,在 Model 3 上,特斯拉將會使用松下 20700 電池,而非現在產品中使用的 18650 電池。此前特斯拉主要採用松下提供的 18650 鈷酸鋰電池,整個電池組包含數千塊獨立電池單元;該電池成本約為 250 美元/千瓦時,能夠提供 233 瓦·時/千克的能量密度。更換成 20700 電池后,雖然電池的單個體積加大了,但是能量密度更高。簡單來說,同樣重量的電池,用上 20700 電池后,Model 3 可以跑得更遠。

所以完全可見的是,特斯拉的研發和建廠成本是非常高的,之前就有數據顯示,從 2014 年到 2017 年的上半年,特斯拉在研發和資本開支的總投入是 100 億美元(研發 30 億,資本開支 70 億)。光 Model 3 這一款入門車型,真正生產前的資本開支就要有 20-25 億美元左右。

然而從產品收入上,特斯拉目前僅有 Model S 和 Model X 兩款高端車型以及一些 Powerwall 電池牆產品在售。所以可預見的是,在 Model 3 量產穩定之前,不斷虧損並需要用各種手段拿錢續命,將會是特斯拉的常態。

特斯拉扭虧為盈的重擔,壓在了 Model 3 身上。從最近這段時間的消息來看,Model 3 的成長過程還算健康。在給股東的信中,特斯拉就表示 Model 3 的開發、供應鏈和製造工作正在推進,為支持在下半年實現首批訂單交付,在 2 月初,作為車輛設計和製造的一部分,Model 3 的原型車已經進行了測試,最初的碰撞測試結果是積極的,在 7 月開始生產後,Model 3 產線將於 2017 年第四季度的某個節點將產能提升至 5000 輛/周,並在 2018 年繼續提升至 10000 輛/周。

特斯拉官方對外界展示的,還是一貫的自信,並且 Elon Musk 也經常有意識的在 Twitter 等社交平台放出關於 Model 3 的最新進展,以保持市場看好的預期,守住自己的股價。

然而從現在來看,這輛車的交車和未來發展仍會面臨不少非常明顯的問題。首先是生產能力,儘管 Model S 和 Model X 的產能增速挺快,但是幾萬訂單的量級對比 Model 3 數十萬的訂單,還是個完全不同的產能概念。

還沒建成的 Gigafactory 需要一邊生產一邊建設,交付美國市場恐怕沒什麼問題,但是在對海外市場進行交付時,運輸和稅務的成本會讓 Model 3 的價格提升不少。

以為例,按照的進口稅標準加上特斯拉的運輸成本,Model 3 進口入華的售價幾乎翻倍,入門車一下子在別的市場成為了中高端車型,Model 3 的市場競爭實力也會被拉下來。解決這樣的方式就是在出貨量大的市場直接建廠生產,也就是特斯拉計劃中的第二和第三個將會開在歐洲和亞洲的 Gigafactory。

但是建廠需要用錢,工廠的審批建造到正式投產,還需要挺長的時間。美國政府能給特斯拉提供的便利,換到了別的市場,那還真不一定。都說時間都是金錢,這對於本就不富裕的特斯拉來講並不為過,因為雖然 Model S 和 Model X 完全可以算是現在市面上最好的純電動量產車,但是傳統的汽車廠商們已經開始了純電動車的布局,到 2019 年後,傳統車廠會有一大批覆蓋高中低定位的純電動產品正式上市,屆時特斯拉的市場競爭對手還會更多。

所以在 2010 年之前這三年,特斯拉生產 Model 3 和後續的入門車型速度越慢,能夠佔領的市場就會越小,之後要面臨的競爭壓力就會越來越大。

另外對於純電動車來說,充電樁的布局非常重要,目前特斯拉的超級充電樁,在很多市場面對 Model S 和 Model X 這類高端車的充電需求時都十分緊張,未來大量的 Model 3 訂單,為特斯拉帶來的充電難題還會更多。特斯拉現在能做的,無非兩點:1、繼續鋪充電樁 2、教育用戶在家中安裝充電樁,並養成日常家中充電的習慣。

不過筆者認為,特斯拉的未來前景確實可以看好,主要原因有這麼幾個:首先儘管在之後三年內傳統車廠會有更多的純電動車發布,但在充電樁的鋪設上,特斯拉已經有了個比較好的基礎,傳統車廠想要趕上還需要一段時間。

其次在產品的領先性方面,目前各家車廠都在鼓吹預計 2020 年開始商用的純自動駕駛,但從普通車主用車的角度來說,特斯拉 Autopilot 不斷進步的駕駛輔助功能,在實用性還實際能力上,仍是業內領先的水平,自動駕駛能否真的在 2020 年後真正投入使用,但更好用的駕駛輔助確實會改變車主用車的整體體驗。

最後的一點擔憂還是特斯拉在產能上的提升速度,目前 Model 3 已經收穫了超過 40 萬的訂單,如果在初期交車後車主口碑反饋良好,特斯拉還會收穫更多的 Model 3 訂單,產能的提升速度對於整個公司的發展至關重要。不過既然目前特斯拉已經有能力在 2017 年第一季度就將高端車型 Model S 和 Model X 的產能比去年同期提升 69%。Model 3 的最終交付還是值得期待的。

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