超越福特成為美國市值第二汽廠，特斯拉現在還差錢嗎？

從 2003 開始，已經成立了 14 年的特斯拉，雖然造出了現在市面上最好的純電動量產車，但在這十多年來，面臨的最主要問題確實無比現實和簡單：缺錢。

與科技公司不同，汽車領域向來是重資產行業。缺錢就意味著即使能設計出車，沒辦法把車造出來，即使把車造出來了，也沒辦法大量生產滿足市場需求，沒辦法用大量的量產車滿足市場需求，那就沒法健康盈利，擴大生產。沒法擴大生產但公司發展還要燒錢，那麼整個公司的健康狀況就岌岌可危了。

最近一周關於特斯拉的消息不少，而且這些消息對於特斯拉來說都是整體向好的。

先是美國證交會的文件披露了騰訊用 17.8 億美元入股特斯拉，成為了特斯拉的第 5 大股東。之後就是特斯拉在 2017 年第一季度，一共交付了 25418 輛車，比去年第一季度同比上漲了 69%。再有就是在公布了第一季度的銷量后，特斯拉的股價在周一大漲了 6.7%，達到了 296.95 美元/每股，創下公司成立以來最高股價的同時，市值超過了福特。這讓特斯拉成為了目前美國本土汽車廠商中，僅次於通用的第二高市值公司。

其實就在兩周前，特斯拉還剛剛為了錢「操勞」了一波。3 月 17 日的時候，特斯拉宣布通過出售普通股票和可轉換債券，獲得了 12 億美元的融資，這筆融資具體分為兩個部分：一筆是以每股 262 美元價格出售了 130 萬股普通股票，到手 3.5 億美元。另一筆是通過銷售預定 2022 年到期的可轉換高級債券，獲得了 8.5 億美元。為了增加投資者的信心，那 130 萬股出售的普通股中，馬斯克自掏腰包花了 2500 萬美元買了 9.542 萬股。

但從 2017 年開年以來的股市走向可以看出，市場上對於特斯拉還是比較看好的。

人人都在期待特斯拉能在 2017 年成功交付入門款車型 Model 3。因為一旦特斯拉能夠按時交車，並且能夠按照既定的生產速度交車，即使特斯拉在公司運營上一直處於現金流缺乏虧損明顯的階段，但是大量的 Model 3 訂單所帶來的利潤很有可能讓特斯拉扭虧為盈，真正在銷量上有與傳統汽車廠商競爭的實力。

在特斯拉 2016 年的財報中，特斯拉對外公開了一些關鍵信息。首先是儘管內華達州的 Gigafactory 還沒有完全完工，但是特斯拉已經對投資者表示 Gigafactory2 的選址和建設工作已經基本確定，

Gigafactory2 將是位於特斯拉的紐約太陽能發電廠，這裡本來就是 Solarcity 的太陽能工廠。另外特斯拉已經計劃在 2017 年的下半年開始 Gigafactory3 甚至是 Gigafactory4 的選址工作，雖然還沒有完全確定，但不出意外這兩個大型工廠會設立在歐洲和亞洲地區，亞洲地區的 Gigafactory 很有可能會在上海。

激進的建廠計劃其實總特斯拉的整體發展戰略上並不為過，Gigafactory 的最初命名初衷就是能夠年產量達到 10 億枚電芯的電池工廠，特斯拉現在的產能面對 Model S 和 Model X 這種高端車型時，還能夠按需採購到足夠的電芯。但要是想讓 Model 3 的生產滿足市場上幾十萬輛的需求。現在全世界的電池生產能力恐怕都難以應付，所以特斯拉就和松下合作建設了 Gigafactory 工廠，並且更重要的，還是要一起推進電池技術的發展，提高電池的能量密度。

目前可以確定的是，在 Model 3 上，特斯拉將會使用松下 20700 電池，而非現在產品中使用的 18650 電池。此前特斯拉主要採用松下提供的 18650 鈷酸鋰電池，整個電池組包含數千塊獨立電池單元；該電池成本約為 250 美元/千瓦時，能夠提供 233 瓦·時/千克的能量密度。更換成 20700 電池后，雖然電池的單個體積加大了，但是能量密度更高。簡單來說，同樣重量的電池，用上 20700 電池后，Model 3 可以跑得更遠。

所以完全可見的是，特斯拉的研發和建廠成本是非常高的，之前就有數據顯示，從 2014 年到 2017 年的上半年，特斯拉在研發和資本開支的總投入是 100 億美元（研發 30 億，資本開支 70 億）。光 Model 3 這一款入門車型，真正生產前的資本開支就要有 20-25 億美元左右。

然而從產品收入上，特斯拉目前僅有 Model S 和 Model X 兩款高端車型以及一些 Powerwall 電池牆產品在售。所以可預見的是，在 Model 3 量產穩定之前，不斷虧損並需要用各種手段拿錢續命，將會是特斯拉的常態。

特斯拉扭虧為盈的重擔，壓在了 Model 3 身上。從最近這段時間的消息來看，Model 3 的成長過程還算健康。在給股東的信中，特斯拉就表示 Model 3 的開發、供應鏈和製造工作正在推進，為支持在下半年實現首批訂單交付，在 2 月初，作為車輛設計和製造的一部分，Model 3 的原型車已經進行了測試，最初的碰撞測試結果是積極的，在 7 月開始生產後，Model 3 產線將於 2017 年第四季度的某個節點將產能提升至 5000 輛/周，並在 2018 年繼續提升至 10000 輛/周。

特斯拉官方對外界展示的，還是一貫的自信，並且 Elon Musk 也經常有意識的在 Twitter 等社交平台放出關於 Model 3 的最新進展，以保持市場看好的預期，守住自己的股價。

然而從現在來看，這輛車的交車和未來發展仍會面臨不少非常明顯的問題。首先是生產能力，儘管 Model S 和 Model X 的產能增速挺快，但是幾萬訂單的量級對比 Model 3 數十萬的訂單，還是個完全不同的產能概念。

還沒建成的 Gigafactory 需要一邊生產一邊建設，交付美國市場恐怕沒什麼問題，但是在對海外市場進行交付時，運輸和稅務的成本會讓 Model 3 的價格提升不少。

以為例，按照的進口稅標準加上特斯拉的運輸成本，Model 3 進口入華的售價幾乎翻倍，入門車一下子在別的市場成為了中高端車型，Model 3 的市場競爭實力也會被拉下來。解決這樣的方式就是在出貨量大的市場直接建廠生產，也就是特斯拉計劃中的第二和第三個將會開在歐洲和亞洲的 Gigafactory。

但是建廠需要用錢，工廠的審批建造到正式投產，還需要挺長的時間。美國政府能給特斯拉提供的便利，換到了別的市場，那還真不一定。都說時間都是金錢，這對於本就不富裕的特斯拉來講並不為過，因為雖然 Model S 和 Model X 完全可以算是現在市面上最好的純電動量產車，但是傳統的汽車廠商們已經開始了純電動車的布局，到 2019 年後，傳統車廠會有一大批覆蓋高中低定位的純電動產品正式上市，屆時特斯拉的市場競爭對手還會更多。

所以在 2010 年之前這三年，特斯拉生產 Model 3 和後續的入門車型速度越慢，能夠佔領的市場就會越小，之後要面臨的競爭壓力就會越來越大。

另外對於純電動車來說，充電樁的布局非常重要，目前特斯拉的超級充電樁，在很多市場面對 Model S 和 Model X 這類高端車的充電需求時都十分緊張，未來大量的 Model 3 訂單，為特斯拉帶來的充電難題還會更多。特斯拉現在能做的，無非兩點：1、繼續鋪充電樁 2、教育用戶在家中安裝充電樁，並養成日常家中充電的習慣。

不過筆者認為，特斯拉的未來前景確實可以看好，主要原因有這麼幾個：首先儘管在之後三年內傳統車廠會有更多的純電動車發布，但在充電樁的鋪設上，特斯拉已經有了個比較好的基礎，傳統車廠想要趕上還需要一段時間。

其次在產品的領先性方面，目前各家車廠都在鼓吹預計 2020 年開始商用的純自動駕駛，但從普通車主用車的角度來說，特斯拉 Autopilot 不斷進步的駕駛輔助功能，在實用性還實際能力上，仍是業內領先的水平，自動駕駛能否真的在 2020 年後真正投入使用，但更好用的駕駛輔助確實會改變車主用車的整體體驗。

最後的一點擔憂還是特斯拉在產能上的提升速度，目前 Model 3 已經收穫了超過 40 萬的訂單，如果在初期交車後車主口碑反饋良好，特斯拉還會收穫更多的 Model 3 訂單，產能的提升速度對於整個公司的發展至關重要。不過既然目前特斯拉已經有能力在 2017 年第一季度就將高端車型 Model S 和 Model X 的產能比去年同期提升 69%。Model 3 的最終交付還是值得期待的。