共享汽車遲到的爆發？ 2017年將迎來萬億盛宴

途歌算是王利峰在共享出行領域的第三次創業，2012年初，他是打車軟體搖搖招車的聯合創始人，這一軟體早於滴滴誕生。2013年5月，他創辦AA租車，又早於後來流行的專車。他每一次似乎都走在了前面。2015年8月，王利峰辭職，創辦途歌。

作為傳統汽車租賃行業巨頭，首汽自然不甘寂寞，2015年下半年，首汽與諮詢公司羅蘭貝格合作，研究分時租賃市場與進入策略。2016年2月，首汽分時租賃品牌「首汽Gofun」在北京正式上線試運行。

在過去六年，2011年至2013年是先行者試水期，到2014至2016年，主機廠、分時租賃運營商和傳統汽車租賃商三大勢力紛紛加入戰局。而在這之外，甚至有不少酒店、地產、度假村等等只擁有幾十輛車的小玩家也湧入其中。

「2015年年底開始，做分時租賃的開始集中出現。真正在做分時租賃的企業可能超過了400家。」楊洋說。

過河三部曲

2014年末，龐義成就注意到行業里正在發生變化，他是電動汽車資訊平台「第一電動網」的創始人。

龐義成想做電動汽車分時租賃，充電樁的建設就是不得不考慮的問題。他找到自己的投資人、特銳德董事長於德翔商量，「我們兩個越聊越興奮，你建電樁，我做分時租賃運營，天作之合。」龐義成回憶說。

用了兩年時間打樣后，一度用車創始人龐義成下一步將快速複製（攝影/史小兵）

2015年7月1日，一度用車正式上線，他用了一個月時間探索后發現，之前的設想過於浪漫。「建樁一個涉及到物業公司，一個是電力公司，都很難被快速搞定。」

他開始迅速調整策略，不再堅持一定要汽車、充電樁和停車位三位一體，而是圍繞用戶分佈網點，一度用車在北京的380輛車被分佈在180個網點。這意味著一度的運營維護要背負更大的壓力。每當夜幕降臨，一度的運維人員就要跑到網點，把電量不足的車一輛輛開到最近的充電站，充滿電之後再送回周邊網點。而在充電的過程之中，他們還要修理磕碰剮蹭等小傷以及車內外清潔。

這樣的過程必須足夠精細，才能保證運營的效率。以清潔為例，一度團隊拿著全套的工具去操作，記錄時長，最後確定一個標準化的車輛清潔需要多少個步驟、多長時間、多少物料。

車輛的修理亦是如此。經驗和數據的積累，使龐義成能夠測算出，在一個季度或者一年不修的情況下，車身會有幾處傷，一個傷的修復需要多少錢，用戶對於傷的數量忍耐臨界點是多少。

摸索到了一些經驗后，一度開始編纂自己的操作手冊。在這本操作手冊中，詳細記載著如何選擇城市和網點，如何做車輛準備、充電準備、車輛清潔、維修保養、違章處理等等。不到兩年時間，一度的操作手冊就迭代了三次。

這樣運維一段時間后，一度在北京做到了腳踏車日均3.7單，廣州4.7單，在太原達到6單，並且在太原、廣州等城市已經達到盈虧平衡點。

經過兩年「打樣」，接下來一度用車的打法就是快速複製。

含著金湯匙出生的綠狗租車在試運行時也走過彎路。恆譽新能源副總經理范永躍說：「最早我們安排網點車位時，估計建外SOHO可能有十萬白領，有1%用這得多少車，所以在那一下搞了45個車位。」用戶接受程度不夠以及對用戶和使用場景認識不足，綠狗剛開始運行時每輛車每個月只有兩三百的收入。

幾個月後，綠狗開始調整思路。他們總結經驗，一個網點並不一定要大，但是密度一定要高。最大的建外SOHO網點被縮減到了1/4，變成十幾個高密度、少車位的小網點。同時為了使網點密度足夠高，綠狗把全北京市鋪點也變成了重點做透亦庄，同時佔領通州城市副中心和丰台總部基地。

「2017年我們叫沉澱成長。2018年可能是我們發力的一個年頭。」范永躍說。

楊洋把汽車分時租賃公司發展的三個階段比喻成「過河三部曲」：第一步是下河，在一個城市建立1到2個試點，投三五十台車測試商業模式，總結經驗；第二步是過河，經驗積累完，迅速把整個城市覆蓋掉；第三個階段是上岸，跨城市複製。「大多數分時租賃公司正在過河，有的企業才剛剛下河，有的走了一半，而2017年到2018年將是部分企業集中上岸期。」楊洋說。

如果說綠狗和一度即將上岸，而首汽Gofun則是已經上岸開始狂奔的那一個。

2016年10月，譚奕離開易開租車。他離開之時，易開已經做透了整個蕪湖市場，在這個只有100萬人口的三線城市裡，易開已擁有6萬名用戶，近1200輛車常常一車難求。

11月，譚奕加入首汽Gofun，擔任首席運營官，此時首汽Gofun已經在北京、上海等地試運行了半年多，在首汽的戰略里，Gofun與首汽租車、首汽約車並列為首汽移動出行三大板塊，自駕游用首汽租車，打車用首汽約車，城市中短途用首汽Gofun。「在這個領域，我們不能再讓互聯網公司搶了先，所以必須在這個領域裡面往前快跑。」

在譚奕看來，首汽Gofun必須在這個領域往前快跑，不能讓互聯網公司搶了先

首汽Gofun在2017年3月開始擴張的步伐，到4月底，連開了12個城市。每個城市先投200輛車，調整之後再增加到400、600、800、1000，保證網點儘可能的貼近用戶。

2017年剩下的日子裡，首汽Gofun計劃將城市數量提升至20多個。至於盈利，譚奕透露，「我們今年之內就能實現很多城市的盈利，到明年就能全部盈利。」

痛點纏身

2017年3月10日，友友用車突然倒下。

創始人李宇並沒有保持沉默，接受媒體採訪時她表示，儘管分時租賃的需求存在，但從商業角度而言，分時租賃是一個不成立的商業模式，「由於新能源汽車不成熟、充電設施不成熟等原因，我們要付出大量的運營成本，比如白天用戶用完車之後，晚上我們的司機要三班倒把車開去充電，然後再放回原處，這些都是成本。」李宇說。

在5月6日，EZZY也宣布增加奧迪A3等車型，結束了之前只有寶馬純電動車型i3的局面。這也跟電動車的運營難度較高有關。

這是每一家新能源汽車分時租賃企業都必須面對的難題。易觀《互聯網出行分時租賃市場專題分析》報告曾列出了一度用車在太原市的腳踏車成本構成：車輛租賃30元+停車位15元+充電費用15到20元+人工20元+其他10元=腳踏車日成本90到100元。

在這組數據中，人工成本僅次於車輛租賃，而這中間，包括了運維人員調車、充電、修理、清潔等等費用。付強介紹，EZZY的車輛運營標準是每天洗兩次車，內部清潔每天三次。不過這些工作不是由EZZY員工完成，而是外包給其他團隊。按照業內的數據，新能源汽車的人車比為1:5~10，即便按照中間值8來計算，一家擁有4000輛汽車的公司單是運維人員就要有500多人。

許多人覺得，充電樁是「最大的一個坑」，對於脫樁企業而言尤其如此。如果脫樁運營，以一輛北汽EV150為例，這款標稱續航里程150公里的電動汽車受到電池損耗、天氣等影響，兩年後有效里程為130公里，運營時，續航里程低於30公里左右會被強制下線，一輛車可供營運的里程僅有100公里。轉換成單數，在北京可能就只有4單多。隨著新能源營運汽車的增多，到了晚上，排隊甚至打架搶充電樁也屢見不鮮。

相比較這些算得過來的賬，一些意想不到的賬更讓運營者們感到無奈。

首當其衝的就是車輛污損，一位採訪對象的語氣里滿是無奈與痛惜，「共享汽車裡面的臟是你絕對想象不到的。我們車裡的杯架，有的人拿它當煙灰缸，有的把可樂噴的車頂都是，甚至還會有開著車去遛寵物，在裡面大小便不清理的都有。」每次遇到這種情況，這輛車就不得不下線進行徹底清潔。

楊洋也見過不少奇葩的事，有人為了報復別人，租一輛共享汽車去堵別人的車，有人甚至把它停在路中間報復交警，更多的，是新手司機拿來練手，剮蹭得到處是傷。而這讓車輛的清潔與維修也成為一個痛點。

另一個痛點則是違章罰單。儘管各家都採取了種種措施，確保用戶為自己的違章買單，卻依然會有漏網之魚或者拒不支付的情況。

曾擔任首汽租賃公司總經理的范永躍發現，那些在傳統汽車租賃行業存在的問題，共享汽車一個也逃不了，這其中就包括車輛的丟失。在此前幾年，由於二手電筒動汽車殘值低，未形成二手市場，甚至連抵押公司都不收，新能源汽車被認為非常安全。

當抵押公司開始收電動車后，2017年初短短一周內，友友連丟了5輛車，不得不出台規定，要求餘額在1000塊以上才可以租，實際相當於收了1000塊押金，用來暫時提升風控水平。

儘管痛點頗多，李如彬卻非常樂觀，在他看來所有的痛點都有解決方式，他更在意的，是儘快爭取立法，鼓勵這一行業的發展，不能再走網約車的路，否則「基本上沒有機會」。

而對於盈利一個普遍的共識是，如果腳踏車盈利模型足夠好，規模越大，實現盈利的可能性也就越高。楊洋把這一臨界點的數字定為8000輛。

不過這一數字並非來自於嚴格的計算。他在談判時發現，廣告商、保險公司等來談合作時，總是會拋出8000這個數字。這意味著，如果達到8000輛車的規模，一是可以集中採購降低成本，第二可以實現廣告收入，第三會有保險公司專門定製保險產品。

即便在回到腳踏車模型上，共享汽車也存在盈利的可能。一度在太原市每輛車每天可以達到6單，每單20元，腳踏車日收入120元，減去腳踏車日成本90~100元，腳踏車日毛利為20~30元。

也有業內人士表示使用賓士smart、寶馬mini cooper等燃油車的途歌毛利潤率相比電車可能更高。而途歌創始人王利峰也透露，途歌基本實現了每一台車都有毛利潤。

熊貓資本合伙人李心毅在2016年三四季度曾集中看過市場上的共享汽車項目，「從Car2go在北美積累的數據來看，電動汽車是不太現實的一個解決方案。它會產生大量的員工駕駛里程，因為不得不把車開回來充電。」

電動車也在尋求進化。2016年中開始，換電模式開始悄然興起，使充電這個最大的坑迎刃而解。但有採訪對象表示，目前換電模式的安全性沒有得到大規模驗證，還需觀察，另外，換電站的建設也需要巨大的資金技術支持。值得注意的是，力帆汽車、北汽新能源已經開始探索換電模式。

不確定的未來

儘管從腳踏車盈利數據上，途歌為代表的燃油汽車分時租賃更勝一籌，但它不得不面臨一個殘酷的事實，那就是從政策角度更鼓勵新能源汽車的發展，「新能源汽車分時租賃才是大勢所趨，這直接關係到國家新能源汽車戰略的實現。」一位採訪對象表示。

各地出台的政策導向也非常明確，有30多個省市明確提出發展新能源分時租賃。以上海為例，2016年3月，上海市交通委、經信委聯合發布《關於本市促進新能源汽車分時租賃業發展的指導意見》，從充電樁建設、停車位資源等多方面對新能源汽車分時租賃提供支持。

指標的控制也是重要的調控手段之一，北京市普通（燃油）營運小客車指標2015~2017年分別為7200個、3600個、1800個，而2017年示範應用新能源營運小客車指標達到了6000個。

「汽車分時租賃從早期到成熟，至少要經歷8到10年的過程，在我認為會縮短到3到5年，其中一個重要原因就是政府意志。」楊洋說。

並不都是利好的消息。不久前一個政策調整就牽動了每一個共享汽車玩家的神經。2017年初，財政部等四部委發布的《關於調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》規定，非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里。

而在以前，主機廠把車賣給分時租賃公司，即便這輛車在車庫裡蒙灰落塵，廠家依然可以拿到新能源補貼，新規定的誕生意味著，分時租賃的車必須要快一點跑起來了。

尷尬的是，按照共享汽車目前腳踏車日均行駛里程，普遍需要1~2年才能達到這一標準，這對於需要墊資的廠家而言，資金將承受更大的壓力。而如果是網約車，半年就可以達標。共享汽車或許將不再像往日那樣「受寵」。

有評論認為這將給共享汽車帶來致命打擊，主機廠可能將減少對分時租賃的投入，也有聲音認為，在這種政策下，市場或將出現一波洗牌，運營效率更高的分時租賃公司將更受歡迎，或許有玩家將更快地脫穎而出。

不少人期待著共享汽車領域也能誕生摩拜或ofo。巧合的是，接受採訪的兩位投資人，鄭朝予所在的真格基金投資了ofo共享腳踏車，而李心毅的熊貓資本則是摩拜腳踏車的股東。

投資途歌，鄭朝予看中的是王利峰連續的創業經驗，以及途歌在腳踏車模型上的運營效率。他也曾想象過，共享汽車是否會成為共享腳踏車那樣的風口，「我自己反駁過自己，不會的理由是，我們VC投這個還是流量的邏輯，但汽車畢竟不是那麼高頻。」鄭朝予說。

據他透露，關注共享汽車的VC擔心的是鋪車速度，腳踏車的模型，以及整個市場的規模，「汽車畢竟不像腳踏車撒豆成兵，北上廣深要牌照，鋪車的速度不是花錢就能解決的。」

李心毅覺得共享腳踏車爆發的一個要點是長久以來，共享腳踏車在最後一公里出行上是沒有競爭方案的。而對於中短途出行的分時租賃就比較尷尬，捷運、計程車、滴滴專車等等都可能成為它的替代方案。

滴滴的確對可能的競爭對手們保持著關注。一位採訪對象曾看過滴滴做的關於汽車分時租賃的研究報告，據他所說，在報告中滴滴分析了財務、模式等各方面影響，得出滴滴現在做分時租賃弊大於利。同樣在那份報告中，滴滴最終將分析落在了無人駕駛與分時租賃結合后的圖景。

這也是龐義成最終的目標，「大趨勢就是無人駕駛，無人駕駛一定會來，而且十年之內就會來，這將是汽車分時租賃最終極形態。」

不過相比十年後的遠景，人們更關注共享汽車們現在會不會迎來爆發。採訪中，兩位投資人表達了謹慎的樂觀。同樣的問題拋給了李如彬、龐義成和楊洋，三人的回答非常相似，「會，或許就在今年下半年。」