文藝批評 | 張傑：火車與民主

摘 要

作為工業革命的產物，火車這種規模型運輸方式促成了大量工人階級群體性旅遊，它深刻地改變了人們的空間意識。因此，作為一種技術力量，火車曾一度被認為能比政治革命更有效地實現人類的移動自由和社會平等。但是，社會的等級制不可避免地反映在鐵路系統的各種設計上，同時，這些設計也反過來彰顯了社會的階級體系。

交通方式自古就與權力、等級密不可分。東漢中期以前，相對馬車來講，牛車還被視為低級別的車輛。但到魏晉南北朝，由於牛「負重致遠安而穩也」[1]，牛車一度成為富豪貴族乃至皇家的代步工具。在唐朝，乘轎還只是皇上的恩賜；宋朝以降，各級官員必須按照規定乘坐相應級別的轎子，違者將受到嚴懲。17世紀，巴黎產生了一種「五個蘇馬車」的公共服務，主要面向那些一時失去馬車、車夫或裝備的貴族、市民階層乃至一般的老百姓，以統一的票價沿循固定的路線在固定地點停靠。可是有些貴族因車內擁擠而不快，去向國王路易十四訴苦，於是國王只允許馬車接受「有身份的人」為乘客。在英國，私人馬車之外，乘坐公共馬車出行的分為四個級別：乘坐郵車的(mail)速度最快；坐在車廂里的(inside)，條件比較舒適；坐在車廂外的(outside)，需要忍受風雨襲擊；還有乘坐運貨馬車的(wagon)，速度最慢。對更大多數的人來說，最普遍的交通方式則是步行。這些區分方式因此造成了不同階級之間的相互迴避，他們各自的生活因此可以互不交叉。

1825年，火車在英國的達靈頓與史達克頓之間通車，這一事件具有劃時代的意義。對十九世紀上半葉那些充滿激進思想的人來說，火車對社會各等級之間的壁壘具有強勁的突破作用。就像工廠集結了大量工人一樣，這種大規模運輸的交通工具將各種身份、地位、性格、舉止、習俗及不同著裝風格的人集中在一起，這就無論是在空間意義還是社會意義上都拉近了人們之間的距離,刺激了一種平等與自由的意識與習慣。有人激動地期待，火車或許還會推動一種兄弟般友好的社會關係，而這比任何對民主進行的崇高說教都更有效。他們相信，作為一種技術因素，鐵路可以確保實現國家的民主、和諧、和平與進步。尤其是聖西門（他在同年去世）的追隨者們更是堅信，繼法國大革命之後，技術的力量能更有效地實現那僅僅是在政治宣言中被允諾過的自由和平等，「大革命和帝國未能實現的平等主義夢想將由工業革命以及工業革命的開路先鋒——鐵路來完成」[2]。

火車作為一種機器、一種技術，被賦予實現民主和解放人類的神聖義務，在今日看來似乎有些誇大其詞。但在19世紀火車的確發揮了強大的社會功效。以英國為例，當時正是工業革命時期，以蒸汽為動力的機器大量取代了人力，相應地大規模的工廠化生產取代了狹小的個體手工生產，由此徹底改變了傳統的農業社會，大量農村人口轉變為城市無產者。1844年英國政府出台鐵路法案（Railway regulation Act of 1844），主要就是針對這龐大的工人階級。「每個鐵路公司每日至少對開一列第三等級列車，在每一站都停車，車廂提供座位，提供頂棚遮擋風雨，車速應保持在每小時12英里；車費不超過每英里1便士，3-12歲兒童半價，3歲以下兒童免票；……」。這種新型的火車被稱為議會火車（parliamentary trains）[3]。當時最快最昂貴的馬車也不過每小時10英里。由此，低廉的價格、改善了的車廂設備、較為規範的時間表和加快了的速度，使鐵路不再只是有錢人的交通工具，而是更多地與普通人的日常生活密切相關；不但便利了窮人為生計而外出謀生，同時也使現代大規模的平民旅遊成為可能。十九世紀四十年代開始，托馬斯·庫克以包租火車的形式組織大規模的團體旅遊活動，而各鐵路公司也開發設計了許多旅遊線路，尤其是針對海邊的旅遊，「1846年開通到布萊克浦（Blackpool）的線路之後，人數眾多的工人階級旅遊者開始從曼徹斯特等紡織業發達的城鎮湧向那裡。到1850年夏天，每個周末大概都會有1萬人來到海邊的度假村享受自然。這種廉價運輸帶動的旅遊熱潮在全國蔓延開來……」[4]在此之前，旅遊只是針對貴族、鄉村紳士而言的。對他們來說，生活本身就是長長的假期，農忙時收租，農閑時在倫敦逛劇院和議會，或者去歐洲大陸旅遊，比如《簡·愛》中的羅徹斯特先生就經常在國外旅行。旅遊的時間可以相當長，旅遊幾乎可以說就是一種生活方式；而另一種人，比如工人、農民，幾乎從來不旅遊。當時的英國在歐洲可能是工作時間最長的國家，馬克思在《資本論》里談到資本家和機器「怎樣通過無限度地延長工作日侵吞工人的全部生活時間」[5]。工廠主給工人制定了嚴格的守時、出勤和紀律，並對遲到、礦工、走神等予以懲罰，節日時他們一般都只能在家裡、教堂里度過。但是火車的速度、廉價讓普通人也看到了出行的可能，尤其是當天往返式的出行成為可能，這就迅速改變了人們的節日概念、空間概念。海涅感嘆，「即使是時間與空間的最基本概念也都開始動搖了。鐵路將空間消滅了」[6](Space is killed by the railways)。1851年，從五月到十月，鐵路公司運送將近六百萬人去倫敦觀看世界博覽會，這相當於當時全英境內三分之一的人口。為了促成這次盛會，鐵路公司以極低的票價甚至用分期付款的方式吸引那些偏遠地區的勞動者。世博會極大地刺激了旅遊業的發展，成為「鐵路時代」最好的一個例證；同時，在展覽會中它是重中之重。鐵路被譽為一個偉大的聯結者，它以飛馳的火輪和似乎無限延伸的軌道克服了各種險峻地貌的障礙，激發並鼓勵了前所未有的人口流動，它所創下的運送奇迹是此前任何其他交通方式都不可能企及的。因此，十九世紀三十年代的機車激起「全民的迷思」這一現象就可以得到解釋。鐵路的出現恰好「與似乎是全球性的窮人和無產者的劇增相聯繫」，與自大革命以來的民主平權主義的呼聲有關聯[7]。

與平民不同，文人與旅行的緣分自古就是難解難分。在，讀萬卷書行萬里路自不必說，還有孟浩然曰「吾詩思在灞橋風雪中驢子背上」；在西方，作家即是旅行家（writer as traveler）也是廣得認同的，像毛姆、勞倫斯一生大多數時間都是在旅行中度過，很多作品就是他們在國外遊歷的產物。作家似乎就註定了要在一種類乎漂泊的遊盪中進行精神的升華和再造。但是，歌德在《義大利遊記》（1831）中提出的「到羅馬去，成為另一個」（Travel to Rome to become another）被西方學界認為是現代移動性（mobility）概念的發端[8]，它不再只針對少數貴族或精神文化的創造者，而適用於所有的現代主體。不僅只是作家為了創作而進行身體上的移動，普通人也可以空間上的轉換作為一種手段來改變自我的心境、視野、社會形象或階級地位。在一個充滿變化、具有極強可塑性的社會裡，個體必須得進行這種空間、身體上的移動，以之作為自我完善和人生轉折的促進因素。移動性逐漸發展為西方現代社會的一個基本理念，就像個體、平等、民主還有理性等概念一樣，被認為是人的基本權力[9]。從上面大規模的群體旅遊得以可行來看，移動性概念的不斷深入人心顯然與以火車為代表的先進交通方式的湧現密不可分。這種廉價的運輸方式解放了那些日日被限定在廠房裡的工人，讓他們有機會出去享受新鮮的空氣，進行一些有益身心的田野鍛煉。去海邊一日游是維多利亞時代工人們最渴望的度假方式[10]。而唯有便利快捷的交通成為可能，這種經常性的空間轉換才會逐漸在個體的身體和精神上成為一種必需。英國發展為一個全民喜歡外出度假的國家，不能不說這裡面有火車很大的功勞。

很多歷史學家也同樣贊成，認為英國鐵路實際上一直在致力於削弱各階級之間的界限。《牛津英國鐵路歷史》一書的作者、著名鐵路歷史學家約翰·西蒙斯（Jack Simmons 1915-2000）就持這種觀點，他認為，這其中最具革命性的舉措包括：一、廢除二等車廂，確定二級鐵路系統。1854年，蘇格蘭大北鐵路公司（The Great North of Scotland）宣布永遠撤除二等車廂，從此努力去改善三等車廂乘車條件。1885年後很多公司也開始著手先在一些工業區取消二等車廂，到1923年，就只有部分鐵路公司還保留二等車廂卧鋪服務。鐵路國有化尤其是50年代以後，鐵路二級系統得以完全確立。1987年，二等車廂改稱為標準車廂。二、三等車廂普及到各列車。從1872年開始，米德蘭鐵路公司（The Midland Railway）在其所有列車上都安裝三等車廂，截止到1890年，英國其他所有鐵路公司也相繼在自己的所有列車上安裝了三等車廂，待遇至少等同於歐洲大陸的二等車廂。三、1928年，合併后的四大鐵路公司為三等乘客推出了卧鋪服務。從此，英國鐵路就沒有任何重要的設施僅限於一等車廂乘客使用了。與此同時，車廂走廊內、包廂內的定員都有所減少，空間更加寬敞；四，倫敦捷運逐漸去除一等車廂的乘客設施，截止到1940年，倫敦市內運行的所有捷運都採用同一等級制[11]。

英國前首相卡梅倫經常在火車上辦公。財政緊縮時期，他大力倡導政府官員使用公共交通出行。

與此同時，歐洲其他國家三等乘客還不能乘坐一些主要火車，其車廂里配備的還是木製的硬座，筆直的靠背，沒有軟墊。在英國鐵路發生的這種種變化似乎都在證明，鐵路為打破階級之間的界限貢獻頗多，而絕不是在強化這些界限。據說，在過去那些有高貴地位或大量財富的人絕不會與陌生人同乘公共馬車。而1851年就有人在尤斯頓觀察到，一位貴族議員與一個酒商、一個新聞記者同坐在一等車廂里。這位議員本可以乘坐自己的馬車，但他在路途中更換驛馬的費用是他車票價格的12倍。火車這種交通方式既為乘客節省了金錢，贏得了時間，同時包廂這個匿名的公共空間還打破了各階級間互相迴避的傳統。更不要說，當三等車廂加掛在所有列車上之後，一等二等車廂的乘客必然要在火車站這樣的地方與三等車廂的乘客相遇。作為一個過渡性場所，火車站對各階級都是開放的，它是一個「空間和權力關係的新面相」[12]。對窮人來說，這裡是他們能遇到富人的少數地方之一，在摩肩擦踵的短暫「相撞」中，有機會觀察到他人的生活。約翰·薩克斯(John Saxe 1816-1887) 在詩歌「鐵路的節奏」（Rhyme of the Rail）里表達過這種喜悅，他寫道：

The railway station

William Frith,1819-1909

這在過去是根本不可能想象的，從這個意義上講，火車的確促進了社會公平。1862年，威廉姆·弗里斯（William Frith,1819-1909）以當時著名的倫敦帕丁頓火車站為背景創作了油畫The railway station，被認為是各階級融合在一起的典型再現。在車站等候的人群中有一家中低收入的家庭正要去度假，旁邊有一家上流中產階級送孩子去學校，還有政客，參加婚禮的人，與家人告別的士兵，每日通勤的工人階級，追趕犯罪兇手的警察，等等。火車站自一開始就勢必要集中大量的、身份不一的人群，由此在大眾民主的推進過程中構成一個很重要的因素，許多政治家就在車站進行巡迴演說，為自己增加宣傳力度。另外，在五個月的倫敦世博會期間，沒有一扇窗戶被打碎，也沒有一件展品遭偷竊。這讓時人頗為震撼，尤其是這僅僅發生在歐洲革命之後的第三年，或許這預示著人類進入火車時代之後會迎來一種新的社會和平與政治和諧[14]。托馬斯·阿諾德（1795-1842）看到倫敦至伯明翰的火車經過他當時所在的拉格比公學時說，「我很高興看到這一場景，並認為封建主義從此消失了。一切邪惡的事物真正滅絕了。」[15]一種新的交通技術給人們提供了實現民主的新途徑。

不過直到今日英國還被認為是一個特彆強調社會等級的國家，在19世紀維多利亞時期伴隨工業革命的興起和大量工廠的出現，整個社會大致分為三個等級，上等階層/貴族，中產階級，以及下等階層/工人階級。董貝先生是個非常有錢的大資本家，他以為「世界是為了董貝父子經商而創造的，太陽和月亮是為了給他們光亮而創造的」，因此他「對於粗人，一向不去看他們，而只是看著他們頭上方的地方。」即使眼前的粗人就是他兒子的保姆的丈夫，他也害怕「看看這種人也會讓目光玷污了似的。」[16]即使在德國，1883年弗洛伊德在寫給未婚妻的信中談到車上喧鬧不堪的勞工階級，「不難看出，那些『人』無論是判斷、相信、希望以及工作的方式都和我們很不一樣。普通人的心理狀況與我們的差別相當大。」[17]由此可見各階層之間的確存在著森嚴的壁壘。鐵路系統由此不可避免地要採納等級制，1830年英國第一條客運鐵路在利物浦與曼徹斯特之間通車，只有一等、二等火車。「一等列車為黃色車廂，車速較快，並提供舒適的軟席座椅，配備較多的陪護人員，乘客行李可置於車頂運輸；二等列車為藍色車廂，車速稍慢，提供硬席座椅，承載人數較多，可隨身攜帶小件行李。」[18] 一等列車是快車，配備一等和高級一等車廂，每包廂四到六人；二等列車兼有一等和二等車廂。這種有明確等級區分的稱呼隨即運用於乘客，「first-class passengers」和「second-class passengers」，而這種對人明確的等級定位與稱呼之前只存在於大學，用來標記學生的考試成績。1835年以後才在英格蘭東北地區出現三等車廂，但三等車廂不能加掛到一等或二等列車上，只能加掛在運送貨物、牛馬的列車后。1844年之前，這種三等車廂數量有限，工作日期間往往只有最早一班和最末一班列車運營。鐵路公司還有其他方式區分乘客，比如一等二等車廂有獨立的入口、訂票室、候車室和出口[19]，更大的火車站甚至連茶點室、衛生間都分等級。這樣，像董貝這樣的富人坐著馬車到車站，然後經由一等候車室直接進入一等包廂，窮人最多只能在驚鴻一瞥間看到富人若隱若現的背影。這些優越的乘客坐在四到六人的封閉包廂里就像是坐著四輪大馬車在鐵軌上旅行，董貝甚至將私人馬車作為行李帶上火車，而最初的三等車廂則基本就是露天的貨運車廂，沒有座位，乘客飽受風雨及蒸汽煙霧之熏染。1841年聖誕前夕大西北鐵路線上發生了一次嚴重的事故，八名三等乘客因為乘坐這種露天車廂而喪生，由此引發全國範圍的關注。鐵路貿易部要求各公司必須改善三等乘客的乘車條件，這才最終促成了1844年鐵路法案的出台。然而，舊的露天式的三等車廂並沒有完全消失，它們用更加低廉的價格來吸引所謂的「第四等階級」。改進了的車廂也只是簡單地在頂上加了蓋，沒有窗戶，只有一絲光線從邊隙中擠入——大西鐵路公司的官員們相信，三等乘客對風景根本毫無興趣[20]。

不但如此，當這些廉價的火車將成千上萬的工人像「卸煤一般從一站卸到另一站」[21]，馬上招致了意想不到的敵意。比如「高貴的布萊頓」，當旅遊者蜂擁而來時，體面的當地居民就迅速離開自家的房子或者關門閉戶，等他們走後再打開家門。更高貴的貴族或許就從海邊搬遷到蘇格蘭、愛爾蘭或者湖區這些更偏遠的地方。看到大批穿著花哨的中低下階層，上層的人們有一種被侵犯的不快。雖然，實際上鐵路公司在經營旅遊線路時是考慮到階層的分隔的，比如就倫敦附近的景點來說，生意人去馬蓋特（Margate），上流社會去拉姆斯蓋特（Ramsgate），精英分子去布羅德斯泰（Broadstairs），工人和手工藝者去格雷夫森德（Gravesend）和紹森德（Southend），因此景點也成為有等級的事物[22]。華茲華斯反對在湖區修建鐵路，一方面是出於保護湖區的自然風光，另一方面，也是因為廉價火車像運包裹一樣運來成千上萬的普通工人。他認為，湖區最重要的特色就在於它的與世隔絕，他擔心的正是，當原先僅能由少數人欣賞的景觀突然之間被大量人群闖入時，就像藝術品因為機械複製技術的發展不再獨一、珍貴一樣，或許這些景緻也就喪失了原先因為偏遠、難以到達而具有的光暈[23]。

在英國，不但景點因不同的旅遊人群被區分了等級，人們的居住地也因鐵路和火車的出現而有了集中化的趨勢。一般來說，半技術工人、純體力工人和臨時工，因為太窮，負擔不起交通費用，不使用任何交通方式，因此居住地往往離工廠比較近；富有的中產階級則抓住鐵路修通的機遇，利用公共或私人馬車等輔助交通工具，開始大量搬遷到有新鮮空氣的鄉村或者海邊[24]。「通勤者」（commuter）或者說通勤這種生活方式最初就是指每天乘坐火車去工作，而能夠每天乘坐火車通勤的人毫無疑問是當時的中產階級，那些每日遠距離通勤者更應該是上層中產階級。雖然不是鐵路公司決定了什麼階級應該住在什麼地方，但決定這種生活方式分化的表面原因之一就是交通的花費。技術因素和經濟因素導致了居住結構的變化，同時也造成了城市的集中化過程。一旦這種居住結構相對穩定下來，整個社會的等級結構也就基本明晰了，不同的階級在各自的居住領域展開不同的生活方式，其結果就是對各自所處階級、階層地位的暫時認可。到了60年代，由於鐵路公司在市中心大量侵佔土地，部分普通工人被迫遷到郊區，作為補償，鐵路公司每日在固定時間開通廉價的郊區火車送他們去市中心工作，這種居住格局又有所變化。無論如何，區分和集中是相輔相成的，「鐵路作為一種加速器，被證明是一種最富有革命性的延伸之一，它創造了一種新型的集中制、新型的都市形態和規模。」麥克盧漢認為，「美國都市抽象的網格布局，其生產、消費和住所的無機分離」，也「都要歸因於鐵路。」[25]可見火車的集中作用是普遍性的。

1876年7月3日，吳淞鐵路通車典禮

英國不但在自己的鐵路系統中保留了社會階級和列車或車廂等級的對應關係，同時將這種對應關係延伸到它所殖民的地區。吳淞鐵路是境內第一條正式運營的鐵路，由英國怡和洋行組織的吳淞道路公司修建，因此基本是按照英國鐵路的等級模式運營。據《申報》報道，（1876年）7月2日為招待華人試乘之日，共掛5節客車車廂，1節中等，4節下等。這正好發生在米德蘭鐵路公司在所有列車上都接納三等乘客之後。7月4日，正式運營第二天，「到下午一點鐘，男女老幼，紛至沓來，大半皆願坐上中兩等之車，頃刻之間，車廂已無虛位，僅有買得上中之票仍坐下等車者」[26]。根據這些記載，吳淞鐵路顯然將車廂分成了上中下三等。此後這套模式一直沿用，後來的《英帝國在北的鐵路年度報告》在統計客運鐵路收入時，也很清晰地以三個等級來區分。在火車上，不同席別的座位之間是不能隨意串列的。《鐵道游擊隊》中，一個穿補丁破棉襖的庄稼人「闖」到二等車廂，馬上就被趕到了三等車廂。2010年12月，鐵道部公布了修改後的《鐵路旅客運輸規程》和《鐵路旅客運輸辦理細則》，規定除非有特殊情況並經列車長同意外，持低票價席別車票的旅客不能在高票價席別的車廂停留。

最具代表性的例子則是發生在1893年南非的一趟列車上（電影《甘地》，1982）。印度人甘地正坐在一等車廂里安閑地讀書，作為一名出色的律師，他要赴某地開展工作。他手持一等車票，完全有理由坐在一等車廂，卻被英國列車員粗暴地扔出列車之外。因為他是臣屬國的子民，是有色人種，因此永遠不配乘坐一等車廂；他甚至不能與基督徒一道上街，否則任何一個白人都有理由將他踢下髒水溝。這次出行徹底改變了他的人生目標，在痛苦地意識到英國法律在民族、種族設置上的歧視后，他從此開始了爭取印度獨立的非暴力不合作運動。導演理查德·阿滕伯勒（Richard Attenborough）選擇這個場景作為電影的開端不是沒有道理的，考慮到英國在印度修建的眾多鐵路線，考慮到火車在印度發展歷史上的重要性，火車上的不平等完全可以引發一場革命。回到印度后，甘地終生只乘坐三等車廂，他以這種行動來表示自己與印度平民共同承受苦難的決心和意志。

《甘地》劇照

在軍事殖民終結、種族與民族歧視都逐漸削弱的今天，這種階級與列車對應的關係或許已經不存在了。目前鐵路系統通過票價、舒適度以及速度來區分列車和乘客，而不將之與其社會階層相對應，也就是說，其運營已經完全是一種商業行為。正如歷史學家白壽彝先生在《交通史》中曾經提出，近代的交通組織實現了商業化，「凡各種新交通工具之利用，均可以普通的交易方式行之，沒有階級上的限制」[28]。但作為一個具有嚴格規範系統的巨大空間，鐵路仍然在發揮著集中和區分的作用。比如在，硬座車廂上超載的一般是農民工人和學生，軟座軟卧上的乘客一般來管理者階層，經理人員階層或私營企業主階層，普通市民或者辦事人員階層通常會選擇硬卧或動車硬座，這符合各自的消費水平，也符合《中央國家機關和事業單位差旅費管理辦法》的規定。於是，對移動性就應該進行有區別性的分析。不同的主體和社會集團以不同的方式進行移動時，其移動性必然是有差異的，「有些人比另一些人更為主動，有些人推動這種移動，有些人可能更趨於被推動的一方，還有些人的行動能力可能受到嚴重限制」 [29]。這中間包含著階級、金錢、性別、地域、年齡等方面的差異，而這些有差異的移動性就構成了不同的權力關係。人不可能絕對自由地、無條件地進行移動，即使有了火車、汽車、飛機等現代交通方式的輔助也同樣不能。西方學界由此質疑那種對移動性概念毫無批判性的擁護，那種以為地理上的移動必然能給個人帶來向上轉折的單向性、直線性的因果設想，開始以一種辯證而審慎的方式重新思索移動性的不同入徑、不同層次問題。麥克盧漢認為，如果說，鐵路系統天然地需要終端和大都會中心，由此必然造成中心和邊緣結構，以及移動性差異的話，電力卻可以「一視同仁地輸往農舍和辦公樓，所以它容許任何地方成為中心，並不需要大規模的集中」[30]。他的著作寫於60年代，網際網路尚未出現。如今，我們是否可以認為電力和網路所在的地方都可以形成中心，是否就可以藉助網路實現一個完全民主和平等的社會，這是移動性研究和當今社會都正面臨的問題。

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[1]王崇煥.古代交通.北京：商務印書館，1996.72.

[2] Schivelbusch, W. The Railway Journey: trains and travel in the 19th century. Oxford: B. Blackwell, 1980. 73-4.

[3 ] Simmons J. & Biddle G. (eds). The Oxford companion to British railway history, from 1603 to the 1990s. Oxford: Oxford University Press, 1997. 369.

[4 ] Freeman M. Railways and the Victorian Imagination. London: Yale University Press, 1999. 114.

[5] 馬克思.資本論（選讀本）.北京：經濟出版社，2001.96.

[6] Schivelbusch, W. The Railway Journey: trains and travel in the 19th century. Oxford: B. Blackwell, 1980. 44.

[7] 利奧·馬克斯.花園裡的機器.馬海良、雷月梅譯.北京：北京大學出版社，138.

[8] Canzler, W, Kaufmann V & Kesselring, S. Tracing mobilities: towards a cosmopolitan perspective. Ashgate Publishing, Ltd., 2008. 3-4.

[9] Bonβ, W. & Kesselring, S. (2004) 「Mobility and the Cosmopolitan perspective」, in Bonβ,W, Kesselring, S & Vogl, G. (eds). Mobility and the Cosmopolitan perspective. A Workshop at the Munich Reflexive Modernization Research Centre.

[10] Harold, P. The age of the railway. London: Panther, 1970. 226.

[11] Simmons J. & Biddle G. (eds). The Oxford companion to British railway history, from 1603 to the 1990s. Oxford: Oxford University Press, 1997.85-6.

[12]福柯、保羅·雷比諾.空間、知識、權力——福柯訪談錄.包亞明主編.後現代性與地理學的政治.上海：上海教育出版社，2001.5.

[13] Letherby G. & Reynolds G. Train Tracks: work, play and politics on the railways. Oxford: Berg, 2005.85.

[14] Harold, P. The age of the railway. London: Panther, 1970. 99.

[15] Harold, P. The age of the railway. London: Panther, 1970. 170.

[16] [英]查爾斯·狄更斯. 董貝父子.吳輝譯.南京: 譯林出版社，1994.345-6.

[17] 彼得·蓋伊.施尼茲勒的世紀：中產階級文化的形成，1815-1914.北京：北京大學出版社，2006.34.

[18] Freeman, M. Railways and the Victorian Imagination. London: Yale University Press, 1999. 110.

[19] Lee. E. C. Passenger class distinctions. London : The Railway Gazette, 1946. 16.

[20] Freeman M. Railways and the Victorian Imagination. London: Yale University Press,1999. 112.

[21] Ruskin, J. A protest against the extension of the Railways in the Lake District, Windermere: Somervell. 溫迪·J.達比.風景與認同：英國民族與階級地理.南京：譯林出版社，2011.152.

[22] Freeman M. Railways and the Victorian Imagination. London: Yale University Press, 1999. 116.

[23] Schivelbusch, W. The Railway Journey: trains and travel in the 19th century. Oxford: B. Blackwell, 1980. 47.

[24] Harold, P. The age of the railway. London: Panther, 1970. 240.

[25]麥克盧漢.理解媒介：論人的延伸.何道寬譯.北京：商務印書館，144.

[26]朱曉明等.第一條鐵路的風風雨雨.檔案春秋.2009年第8期.64.

[28]白壽彝.交通史.北京：商務印書館，1993.214.

[29] Massey, D. (1993) 「Power-geometry and a progressive sense of place」. In Bird, J. etc(eds) Mapping the futures: local cultures, global change. London: Routledge. 61–2.

[30]麥克盧漢.理解媒介：論人的延伸.何道寬譯.北京：商務印書館，2000.68.

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