【汽車人◆關注】特斯拉被諒解，矽谷鬆了一口氣

當前的事實發展則走了另一條路：矽谷接受了某種教訓，對待不成熟技術的態度，更趨向於傳統車企。

◎ 《汽車人》記者 黃耀鵬

去年5月7日發生在美國佛州威利斯頓（Williston）的一起交通事故，曾引來輿論關注。一輛特斯拉Model S與大型廂式貨車相撞，Model S駕駛員約書亞·布朗當場身亡。據信，該車當時處於自動駕駛狀態。

日前，美國運輸安全委員會（NTSB）即將發布最終調查結果，而調查人員的「建議」，是特斯拉需要「共同擔責」。理由是特斯拉Autopilot系統允許車主設置長時間自動駕駛，即便製造商曾警告客戶在任何時候不能脫離關注。

調查表明，布朗在車輛37分鐘自動駕駛過程中，手放在方向盤上的時間為25秒，而其在撞車之前最後的操作是設置時速為119公里/小時，而所在道路的限速為65英里/小時（約合104公里/小時）。

NTSB的「建議」將對法庭判決結果有決定性的影響（假定有官司的話），但布朗家屬本周一通過律師發表聲明稱，「不是汽車殺死了我們的孩子」，「對於死亡的零容忍不利於創新和進步」，他們說這番話的時候，已經知曉NTSB的立場，對特斯拉不利。

在去年車禍發生的幾個月之後，布朗家屬認定特斯拉Autopilot系統是事故直接原因。現在態度發生了180度大轉彎，人們自然想到特斯拉和遇難者家庭達成了私下裡和解。不過，這種猜測唯一的漏洞是，在此前長達14個月的時間裡，布朗家屬始終沒有正式起訴特斯拉。

特斯拉不總是這麼幸運，去年特斯拉產品幾起發生在全球各地的車禍，引發了一系列法律訴訟（適用所在國法律）。讓這家企業背負了越來越重的壓力。而在呼籲加大安全規則的遊說團體看來，這正是美國監管機構越來越寬鬆的管理方式所造成的惡果。

在自動駕駛技術達到成熟之前，為了鼓勵創新，監管機構通常採取「黑名單」做法——除了明文禁止的，剩下都可以做。這種做法正遭到質疑。

而傳統車企和矽谷創業企業，對安全性規則做出不同理解。前者依然採取謹慎的態度：搭載自動駕駛系統的車輛，只能局限於專用測試道路，由專業車手駕駛。而規模較小、產品數量也少的矽谷企業，將尚在開發階段的技術推向市場，然後在客戶使用過程中持續完善，是在正常不過的事情。他們為擁有在線更新而無需召回的手段而感到驕傲。

但經歷了2016年之後，一切都不一樣了。特斯拉CEO馬斯克承認，改進的輔助駕駛系統可能會阻止那場悲劇發生，他同時強調新系統不能保證完美的安全。此前，這位強硬的創始人從未闡述過自家產品的局限性。

不僅如此，特斯拉採取了一系列防禦性行動，以防在可能的新訴訟中居於不利地位。該公司將安全警示放置車主更難以忽略的屏幕位置上。

在這起車禍發生之後4個月，新推送的Autopilot限制駕駛員手離開方向盤的時間。如果司機忽視警告，汽車將會自動停下來。而且，自動駕駛功能也無法被重新激活，直到汽車停止行駛，併發出燈光信號。

特斯拉和Mobileye的合作終止后，增加了雷達感測器的使用，而非此前單純依賴攝像頭。可見，特斯拉不僅在口頭上意識到原系統的局限，而是採取了更實際的補救措施。原因很簡單，任何暗示自動駕駛無所不能，都將反噬自身，不管整車廠商同時給予多大字體的警告。

我們無法知曉特斯拉對遇難者家屬是否「做了工作」，也不論遇難者家屬在何種條件下放棄訴訟，選擇諒解特斯拉，都具有風向標意義。鑒於美國的司法體制，不起訴的結果，不僅讓特斯拉逃過一劫，而且讓所有矽谷企業鬆了口氣——這起本應對簿公堂的必輸官司，將嚴重影響監管部門對待新技術的態度，只要新技術涉及到人身安全。而法庭所做的任何決定，其依據則也是由監管部門給出。

因此，只要NTSB這樣的機構，認定企業在不幸事故中負有責任（哪怕是次要責任），而訴訟結果就一定大大強化監管，反過來監管機構自身也受到制約，他們的自由裁量權將受到壓縮。不顧一切追求客戶體驗的新技術思路，也將受到打壓。

當前的事實發展則走了另一條路：矽谷接受了某種教訓，對待不成熟技術的態度，更趨向於傳統車企。兩者做法趨同，是否會導致創新受到遏制？這是很難回答的問題。從這個角度，該案的影響，可能比人們看到的更深遠。（《汽車人》記者/黃耀鵬）【版權聲明】本文系《汽車人》獨家原創稿件，版權為《汽車人》所有。如需轉載，轉載方必須與「汽車人傳媒」（郵箱：[email protected]或電話：010-63135250）聯繫，獲得同意取得轉載授權，否則必將追究法律責任。敬請關注「汽車人傳媒」）。

編輯：魏

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