講真：榮威i6 0.25Cd的超低風阻居然是「吹出來的!」

人們常說：成績不是吹出來的、喊出來的，而是實實在在干出來的……相信很多人都認可這句話，但是，事事有例外，有一些成績還真的是「吹出來的」，比如，當下正紅得發紫的榮威i6，其0.25Cd的超低風阻絕對是一大亮點，傲視群雄。

那麼說這個成績為什麼這麼引人注目呢?很簡單，這個風阻係數的水準在傳統能源汽車中排名全球第五!對，你沒看錯，是全球第五!這個排名中不包括未上市的概念車和新能源車(因後者對進氣的要求有限，設計上自由度更高)。排名它前面的四位分別是賓士CLA(0.22Cd)、寶馬5系(0.22Cd)、賓士E級(0.23Cd)、奧迪A4(0.23Cd)。

換句話說，榮威i6 0.26Cd的風阻係數的水準位於全球非豪華品牌首位，NO.1!怎麼樣，值得驕傲吧。

這可不是憑空說出來的，日前，榮威i6量產車型在上海嘉定的同濟大學風洞中心進行了現場測試，這是最大的整車級風洞試驗場，在業內媒體的見證下，榮威i6 18T(1.0T)車型的最終測試成績和之前宣傳的一樣，實測風阻係數在0.2497-0.2517之間，最大誤差在1個count左右，相當靠譜的數據表現。

說了這麼多，可能有人要問，風阻係數有多重要呢?非常重要。因為風阻係數與油耗息息相關，這也是汽車和其他製造行業(如飛機、輪船，甚至是橋樑、大廈)在空氣動力學研究的主要課題之一。

風阻的計算公式被稱為「伯努力公式」：

當然了，這是一個理論值的運算公式，實際測試的時候當然還會有更多的不確定因素引入。但是從這個基礎公式中我們也不難發現，在同樣的車速下，空氣密度是一定的，同級別車型的正投影面積其實也差不多，所以真正影響到風阻大小的就是風阻係數。

因為車的行駛阻力與車速的平方成正比，消耗功率則與車速的三次方成正比(其實車、船、飛機等都是如此)。隨著速度增大，車的風阻就會按平方規律增大，即每當速度增大到2倍時，阻力增加為4倍，而消耗功率則增大為8倍!對於速度較低的汽車而言，風阻並不佔其阻力的主要地位，而對於速度較高的汽車當速度增大到一定程度時，極大的風阻將會成為車子達到更高車速的一個限制(因為汽車發動機的功率是有限的)。而風阻係數可以看成是行駛阻力與車速平方之間的比值，同樣速度下風阻係數大的車阻力就大，消耗功率大，反之車阻力就小，消耗功率也小。顯然，小的風阻係數對於高速汽車影響更大，高速汽車有兩個必要條件，一是風阻係數小，二是發動機功率大。對於我們一般使用的汽車而言，風阻係數小的意義在於，其它條件不變的條件下油耗小，或者相同油耗下速度快。

對於傳統能源汽車，有人進行過專業測算，車速100km/h的時候，大約60%的動力輸出都被用來抵抗風阻，這也是為什麼各大廠家要在降低車輛風阻係數上花大功夫的原因。而風阻和油耗的關係，目前國際上認可度較高的說法是風阻係數每降低10%，油耗能夠下降3%;而對於新能源汽車來說，風阻係數降低0.02，行駛里程就可以增加3km;根據「每降低0.03cd風阻係數，油耗下降0.15升/100千米」的公式，按照一輛家轎每年行駛2萬公里計算，一年能省下超過1600元的油費，5年就能省出將近1萬元。所以汽車造型近百年的發展，也就是在為了降低一個又一個0.01Cd而努力。

說回榮威i6，目前在整個家轎領域，主流車型的風阻係數普通控制在0.3-0.5之間，所以榮威i6這個0.25的風阻係數自然是業界翹楚了。

那榮威i6是如何做到的呢?

數百次的不斷優化，超過125小時的風洞測試，近千萬的測試經費，這只是概括性的說法。

而實際上，首先是成功的造型設計。在車身側面，榮威i6採用了高腰線設計，線條360度貫穿車身，更好的起到引導氣流的作用，同時還能獲得相應的下壓力，抵消部分正壓，使前後壓差阻力減小，達到視覺美感和工業設計的融合。而較寬的車身和車長所帶來的長細比，優化了榮威i6的形狀阻力，保證了空氣前後流動的平順性。

除了車身形態，車頭設計和門框走向，甚至是包括大燈型面、大燈走向、后保險杠離去角、行李箱處特徵線等細節，也會影響風阻。榮威i6採用弧形車頭設計，讓前臉迎風面更加圓潤，有效降低了風阻係數;尾部上翹的鴨尾，提高了空氣動力學特性。另外，低風阻後視鏡和低風阻輪轂的使用，也對降低風阻起到了非常重要的作用。

其次是毫釐必究的雕琢。榮威i6在同級別車型中，率先採用了AGS進氣柵格調節系統，通過隔柵開口大小與位置的精確計算，主動控制進入艙內的氣流及方向，為艙內帶來精確數量的空氣。同時根據車身表面的氣流走向，不斷調整隔柵翅片大小以及角度，力求最高效地將氣流導入到發動機艙內，更好地滿足散熱冷卻需求。在高速工況格柵關閉的情況下，榮威i6能極大地降低6%的整車風阻，90公里等速油耗可降低5%。

進氣格柵是顯而易見的地方，但是和空氣抗爭的戰場不僅與此，底盤就是看不見的戰場。為此，榮威i6設計了全覆蓋底盤護板，並對每一塊護板進行了風阻優化。比如，小腿保護板與前艙護板採用了航空界及超跑車型上常見的NACA DUCT技術;車身護板採用了高爾夫球形曲面技術，賦予了地板護板高科技屬性。榮威i6全覆蓋底盤護板的使用，有效降低9.2%的整車風阻，90公里等速油耗可降低7.3%。

此外，榮威i6工程師團隊在後視鏡上還花了大力氣。榮威i6後視鏡的開發採用參數化尋優設計，經過多次「推倒重來」，每一毫米的調整都注入了工程師的心血，虛擬數值風洞模擬分析超過150輪，CPU使用時間超過15700小時，零件設計周期超過一年。榮威i6後視鏡在降低風阻係數的同時，還有效降低了風噪。

小結：

榮威i6超低的風阻係數是「吹出來的」，更是眾多的設計師團隊和工程師團隊不懈的努力和協同工作的結果，又是真正「干出來的」。這對汽車製造行業，尤其對處於上升期的自主品牌來說，這樣的成績和誠意值得借鑒和學習，因為只有達到了這樣的產品高度，我們才有更值得自信的理由。但0.25Cd並不是終點，未來還有一個接一個的0.01Cd被越過，到那時，品牌汽車製造技術真得可以在世界舞台上證明自己!

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