共享單車：作秀式出海？

且不論可行性如何

誰還沒點

成為「國際大公司」的格局和野心呢

國內市場似乎已經不能滿足共享腳踏車的胃口了。今年以來，「出海」被頻繁提起。

最近的消息是，8月底，摩拜宣布進入曼谷，這是繼新加坡、英國、義大利、日本后，摩拜進軍的第5個海外國家。它的老對手ofo自然沒有落下，從2016年底開始，ofo先後進入新加坡、美國等8國。

對「出海」同樣固執的，還有小藍腳踏車。這家公司算不上共享腳踏車企業第一梯隊，它在舊金山遭遇滑鐵盧后，又於8月高調宣布進駐全球10個國家近30個城市。

這看起來充滿把共享腳踏車當成「新四大發明」向世界推廣的雄心。但也有質疑的聲音：「噱頭罷了！投放幾百輛車，就能打上『進軍海外』的標籤，做廣告的同時，還能忽悠投資人。」上海社科院互聯網研究中心首席研究員李易曾公開質疑。

到底有多少輛腳踏車出了海？

根據ofo公關部向周刊君提供的數據，ofo共在美國落車2200輛，其中在加州、西南偏南音樂節、哈佛論壇投放的1200輛都是免費服務；在英國劍橋和牛津分別投放500輛和100輛；馬六甲2000輛；新加坡市場投放最多，截至今年8月底超過1萬台。與之形成對比的是，僅北京地區共享腳踏車數量便接近200萬輛，其中ofo投放了80萬輛小黃車。

摩拜的投放量並不比ofo有誠意。根據電子商務研究中心的統計，截至今年8月10日，摩拜在英國曼徹斯特落車1000輛；英國倫敦伊靈750輛。要知道，自摩拜腳踏車正式誕生后，在國內共服務 83 個城市，運營超 450 萬量腳踏車。

2017年7月3日，英國曼徹斯特居民使用摩拜

平均計算，摩拜與 ofo 在最近一年中，每個月在國內都要投入幾十萬輛腳踏車。比起在國內的大手筆，海外投放量實在算不上多。

在國內尚且困境連連，出海之路自然很難一帆風順。

海外監管方可不好糊弄

在國內到處停放、侵佔公共資源的做法，出海就未必行得通了。最知曉此中涼熱的要數小藍腳踏車。今年1月，小藍腳踏車進軍美國舊金山市后，當地議員指控其擾亂城市秩序，侵佔公共面積，舊金山市政部門曾給其CEO李剛寫信，信中連續出現了十幾次「公共路權」。在被禁止使用公共腳踏車停放架后，小藍腳踏車黯然退出。

2017年3月，舊金山政府出台共享腳踏車新法，這給了小藍腳踏車致命一擊。

即便是允許共享腳踏車投放的城市，也提出了諸多要求。美國法律規定夜晚腳踏車行駛要開車燈；在歐洲，路面行駛的腳踏車需具備變速功能；每輛投放市場的共享腳踏車都需要先交付59歐元的保證金（相當於455元人民幣），以保證投入市場的共享腳踏車都能按照規定使用、停放。

歐洲還為共享腳踏車制定了停放規定——虛擬停車位，共享腳踏車必須在指定的區域內才能上鎖，一旦監管部門發現共享腳踏車未按要求停放，車輛將被扣留，該車對應的保證金也會被罰沒。在歐洲共享腳踏車的維護人員與腳踏車數的比例也會比國內更高，運維成本也更多。

曼徹斯特市市長曾表示，摩拜腳踏車是一個「在英國未被測試過的想法」，他要求市政府不斷跟蹤審查，確保共享腳踏車系統不為其他步行者、駕車者等帶來不便。

與當地有關部門溝通合作獲得支持，而不是像國內一樣先斬後奏。該如何遵守海外法令、如何使用社會公共資源，對出海的共享腳踏車至關重要。

競爭對手

在美國，共享腳踏車不是新鮮事。2010年丹佛市就已推出腳踏車共享項目B-cycle，而到現在美國約有60個城市有共享腳踏車項目，且最大共享腳踏車品牌紐約CitiBike(紐約市官方定點停放的共享腳踏車)，每月提供的服務量超過100萬次。

2013年5月27日，美國紐約街頭的腳踏車。紐約市當天正式啟動「腳踏車共享計劃」，市政府在市區設立330個站點，提供6000輛腳踏車，供市民和遊客使用。

新加坡是目前共享腳踏車投放量最多的海外戰場，但根據Sensor Tower的數據，ofo和摩拜下載量都不及本土公司oBike。

ofo在英國不乏競爭對手 截圖為quartz的報道

供應鏈

根據ofo公關部門的公開回應，目前ofo並未在海外建廠，而是在國內製造生產，再運出國。Ofo稱，這比在當地生產成本更低：ofo每輛腳踏車從生產到運送、清關、投放等成本約100-120美元，在美生產成本為300美元。

而在國內困擾共享腳踏車的損壞、私用問題，海外同樣存在。李宇辰說：「有時候按地圖找不到車子，應該是被私用。」

英國《衛報》：曼徹斯特已有50輛摩拜腳踏車受損 截圖源自英國《衛報》

摩拜在英國同樣面臨損壞問題

尚且沒有準確數據能準確反映共享腳踏車在海外受損情況，但國外修理成本也許能作為參考：一輛 70 美元的腳踏車，輪胎漏氣花 15 到 20 美元來修理——腳踏車在海外運營維護成本遠高於國內，這無疑增加了出海成本。

支付方式和訴訟成本

國外移動支付並不如國內普及，德國,80%以上人口未接受移動支付。這使得國外腳踏車支付相對繁瑣，而且費用是國內第三方支付的數倍以上。

另一個看不見的成本在於訴訟。國內用戶因剎車失靈等問題受傷的案例不少，今年初，上海一個未滿12歲的男孩解開了一輛ofo腳踏車，騎行途中遭遇車禍死亡，其家人索賠878萬元。在國內索賠不易，國外消費者權益意識卻非常強烈。

是真出海還是硬造需求？

比計較投放量更實在的問題是：共享腳踏車的海外市場真的有那麼大嗎？

中美的腳踏車功能存在一定差異。在，共享腳踏車主要解決出行；而美國崇尚汽車文化，腳踏車更多用於大眾健身或旅行而非出行。

曾旅居曼徹斯特的李宇辰證實了上述看法：「曼城公共交通非常發達，腳踏車道上的腳踏車一般都是運動型，用於鍛煉身體的比較多。曼大周圍很難找到摩拜，市區稍多，但找起來還是不方便。」

細究之下不難發現，摩拜與ofo目前出海布局的城市佛羅倫薩、矽谷、劍橋、曼谷等，多是人旅遊、留學的高頻地區。在曼徹斯特留學的Alice告訴周刊君：「在曼城摩拜並不是很主流的選擇。我的朋友看見摩拜會覺得驕傲，朋友里用共享腳踏車的還是人居多。」

劉宇辰說：「在曼城平均每次公交花費15元人民幣，摩拜贈了月卡，在曼城一個月我基本沒在交通上花錢。」

如果共享腳踏車企業在布局市場當地找了工廠，根據當地要求進行共享腳踏車的設計、加工、運維，就可能是有進軍海外的意圖。但目前在摩拜、Ofo還是小藍身上，我們目前都沒有看到這一點。

這樣看來，摩拜與ofo的出海多少有點靠走出國門的華人托底的意味。

2017年8月30日，杭州，上萬輛共享腳踏車被棄之荒野。

截至6月中旬，小黃車在新加坡的累計註冊用戶超過10萬。不得不承認，這個數字對總人口為500萬的新加坡市場來說已經相當可觀。但尚未有數據表明共享腳踏車企業在海外已盈利。

從投放數量和供應鏈的鋪設來看，共享腳踏車出海更像是一場擺拍。國內市場競爭白熱化，多個城市又齊刷刷給腳踏車投放摁下暫停鍵，僅靠高度飽和的國內市場，很難給資本講一個漂亮的故事了。而出海，無疑是這個新故事重要的情節和高潮。且不論可行性多高，誰還沒有點成為「國際大公司」的格局和野心呢？

在8月的極客公園Rebuild大會上，胡瑋煒身穿印著摩拜logo的黑T恤，意氣風發：「我們的產品去海外有先天優勢。歐洲對品質和安全、聯網，都非常認可。」

不管怎麼說，當摩拜宣布進入義大利時，米蘭和佛羅倫薩的市長、主流媒體、政企人士都齊聚佛羅倫薩市政廳。隨著新一批腳踏車落地，摩拜又獲得了一段新鮮素材。

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