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雙積分管理辦法驅動新能源汽車產業向市場化轉型

雙積分管理辦法驅動新能源汽車產業向市場化轉型

日前,工信部公布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法(徵求意見稿)》(業內稱之為雙積分管理辦法)。雙積分管理辦法明確燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理,給去年爭論不休的「雙積分」并行還是獨立核算初步劃上句號,從而標誌著新能源汽車產業由政策補貼驅動發展到市場化培育階段。

縱觀美歐日運作經驗,雙積分管理辦法更有利於推動新能源市場化。

在全球應對能源和環保危機的大背景下,美國、歐洲、日本等國家和地區皆主要通過建立更嚴格排放法規推動新能源產業發展。如歐洲針對汽車使用階段實施碳排放法規,實際上等同於對企業油耗進行約束,同時對於超低碳車輛也給予一定的核算優惠;日本則實施自動車燃費法規以約束企業油耗,並以稅收優惠等形式支持新能源汽車的發展。

而與雙積分管理政策體系最相似的當屬美國加州ZEV法規。對於未達標的企業,ZEV法案採取罰款形式進行約束,未達到ZEV法案規定標準的企業必須要向CARB支付罰款(5000美元/分),或是向其他公司購買積分。

從推動新能源的實際效果來看,美國ZEV法規效果明顯。2016年美國包括加州在內10個施行ZEV法規的州汽車銷量佔全美28%,但新能源汽車銷量份額高達68%。其中,近50%的新能源汽車銷量發生在加州。在2015和2016年,10個施行ZEV州的新能源汽車份額是沒有施行ZEV政策的州的4-5倍。對於新能源汽車領導者特斯拉而言,更是通過這一積分購買制度獲得了巨大利潤,成為其當前發展的重要支撐。2016年特斯拉單靠出售ZEV積分獲得2.15億美金利潤,占其汽車業務總毛利潤13%。

雙積分管理辦法降低「操作空間」,更有利於新能源汽車和自主品牌發展。

2016年以前,新能源汽車產業主要依賴補貼方式推動。從實際運作經驗來看,補貼方式有著太多的灰色操作空間,在此模式下,新能源汽車產銷雖超越美國位居全球第一,但產業始終處於「虛胖」的狀況。

而在雙積分管理辦法下,積分交易將成為法規核心。在補貼退坡的大環境下,新能源汽車產業鏈將轉為法規驅動,通過由負積分廠商向正積分廠商購買的方式對生產新能源汽車更多的廠商進行補貼,將極大推動新能源汽車優勝劣汰。

對於品牌而言,由於國內消費者對於SUV的熱情不減,SUV車型已成為品牌發展的最大風口。但是高油耗和高排放的SUV也成為品牌的軟肋。從工信部的公示數據來看,平均油耗未達標的企業多為SUV生產大戶,例如長城汽車2016年的達標值應為7.34升/百公里,實際值為7.64升/百公里;廣汽菲克的達標值為7.53升/百公里,實際值為8.07升/百公里。雙積分管理辦法一旦實施,不僅有助於品牌發力新能源汽車,同時也將推動品牌通過新材料、新工藝和新設計提升整車輕量化水平,通過整體技術競爭力提升來降低油耗排放目標。

雙積分管理辦法只是起步,新能源汽車產業植根於消費認同。

無論從國內外實踐來看,雙積分管理辦法的實施將會無可置疑推動新能源汽車產業的市場化步伐。從國泰君安等機構的研究預計來看,按照達到雙積分管理辦法的節奏要求,2020年新能源汽車銷售有望達到230萬輛級的規模。可以說從單一數量規模而言,雙積分管理辦法有望驅動新能源汽車產業逐步達到擁有自生能力的水平。

但如果從整個新能源汽車產業的內在本質和發展邏輯而言,僅依託於雙積分管理辦法顯然是不夠的。一個產業最強大的發展根基依然在於消費者的基礎認同和支持。新能源汽車產業作為新生事物,必然有一個被公眾質疑——接受——認同的過程。消費者是否選擇新能源汽車,其基本立足點依然是在貨幣成本與體驗收益的權衡。一方面,對於新能源汽車企業特別是參與的品牌而言,核心依然是要圍繞以產品和技術創新為核心,不斷優化用戶的出行體驗;另一方面,需要行業管理部門以新能源雙積分管理辦法為契機,促進新能源汽車產業發展的公共政策要具有持續性,並且根據現實情況及時進行完善改進。當新能源汽車更有吸引力和競爭力,消費者自然會青睞有加,新能源汽車產業才真正具備發展強大的基礎。

總而言之,市場化是任何產業良性發展的必然方向。對於當前尚處在培育期的新能源汽車產業而言,雙積分管理辦法有助於消除前期補貼導向下的行業亂象。以此為契機,如能實現政府、企業和社會三方的有機銜接和良性互動,新能源汽車產業方可以「叫好又叫座」,走上自生髮展的道路。

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