中型轎車市場競爭力分析報告

中型轎車就像一艘航行在車市裡的巨型郵輪——泰坦尼克號，其更能為車商貢獻銷量、創造利潤和提升品牌。命運也驚人相似，在SUV車市30-50%高增長的狂風驟雨里，中型轎車已觸礁，銷量增長連續下滑，海水正加速灌入船艙，船上僅有幾艘小艇……2017年中型轎車的銷量會不會跌破200萬輛，會不會加速下沉……

一、2017年中型轎車的銷量或跌破200萬輛

2017年中型轎車的走勢將牽動絕大多數車企的心，一是中型轎車長期以來都是各家車企的「利潤奶牛」，二是中型轎車是各家車企吹牛逼的重要資本(品牌塑造)。如中型轎車賣不動，這家車企十有八九會非常被動，2016年比較困難的東風標緻雪鐵龍、東風悅達起亞、上汽雪佛蘭等都是非常典型的案例。

從市場人氣、銷量等數據來看，2017年中型轎車的走勢將非常不樂觀：近三年中型轎車的市場人氣不斷下滑，2016年的線索佔比僅有12.15%，再加市場人氣的下滑是有慣性的，突然剎車很難，2017年中型轎車的線索佔比或跌破10%，這勢必會進一步衝擊到市場銷量；近三年中型轎車的銷量處於小幅下滑狀態，一步步跌近200萬輛，如外部形勢再嚴峻點，以及車企自身也不重視的話，2017年中型轎車的銷量或跌「進」200萬輛。

從用戶表現、車企應對等來看，2017年中型轎車一定會面臨較為嚴峻的市場環境，用戶或加速流失，車企或更不重視中型轎車：一是原本是中型轎車置換大戶的緊湊型轎車用戶，正加速向緊湊型SUV轉移，中型SUV也在加速掠奪中型轎車的用戶，而2017年恰恰又是緊湊型SUV市場進一步細分的「大年」，和中型SUV完成粗略化布局的「大年」，真可謂開源不利節流很難，2017年只能是中型轎車的「小年」；二是哀其不幸怒其不爭，不少車企都已移情別戀，關注重點紛紛轉向SUV。如東風標緻相關人士已多次表示，中型SUV標緻4008會是2017年的重點推廣車系，標緻508很少被提及。再如奇瑞的東方之子，看著如今的市場部一干人整天琢磨著如何讓瑞虎7、瑞虎5等上量，估計它老人家在九泉之下「想死的心」都有。部分車企甚至有戰略性放棄中型轎車的跡象，華晨、江淮、奇瑞、比亞迪、奔騰、DS等的中型轎車銷量已「奄奄一息」，且沒有公布太有針對性的新舉措。

我們不能說這些車企的移情別戀不明智，畢竟誰都知道「逆水行舟」和「順水行舟」哪個更輕鬆點。像東風標緻雪鐵龍(神龍汽車)這樣的企業，如再不抓住SUV這波紅利，恐怕連翻身的幾乎都沒了。但我想強調下，整體的下滑並不意味著大家都下滑，機會總是留給有準備的車企：2016年1.4T、1.5T等小排量中型轎車的銷量都翻了一番，帕薩特、速派、傳祺GA6、君越、邁銳寶、沃爾沃S60L等都因此部分受益；品牌中型轎車的銷量更聚攏到了TOP3身上，某車系就佔了所有品牌中型轎車匯流排索的44.81%，同比增長高達20.81%(可以猜猜它是誰)；豪華品牌中型轎車的線索佔比連續上漲，2014年18.25%，2015年22.17%，2016年24.56%……長風破浪會有時，直掛雲帆濟滄海。那些有準備的車企，相信在2017年的中型轎車市場會有不錯的收穫。

2017年中型轎車如跌破200萬輛，不見得是件壞事：長期以來車企之所以將中型轎車視為「利潤奶牛」，還不是因為其「價格虛高」嘛；長期以來中型轎車之所以被車企視為塑造品牌的重要平台，還不是其在產品、服務等層面被大大拔高嘛……傳統思維正讓車企變得越來越被動，日後如能給用戶多讓點利，中型轎車衝擊250萬輛不見得是件難事。

二、2017年中型轎車來自緊湊型轎車的用戶或加速流失

中型轎車是不折不扣的「大叔」用車，2015年30-50歲用戶佔了中型轎車上牌量的70%，這意味著中型轎車的購車方式會以置換類為主。汽車之家大數據顯示，2016年主流中型轎車(線索佔比TOP30) 意向置換來自緊湊型轎車的佔比高達60%左右，再加目前30歲以下用戶佔了緊湊型用戶的大半，意味著中型轎車這根老黃瓜的「半條命」掌控在「小鮮肉」的手裡。

「小鮮肉」雖然還愛著「大叔」，但「大叔」越來越難以滿足「小鮮肉」的胃口了。2016年主流緊湊型轎車的意向置換主要流向中型轎車和緊湊型SUV，前者的整體佔比在25%偏上點，後者在25%偏下點，說明「小鮮肉」愛「大叔」多一點點。但「小鮮肉」已開始喜新厭舊，2016年緊湊型轎車意向置換流向緊湊型SUV的整體增幅保持在10-30%的水平，流向中型轎車的下滑了10-30%的水平，緊湊型轎車正瘋狂投向好基友懷抱。

情敵已經橫空出世，搞得「大叔」茶飯不思，夜難安寢。2014-2016年中型轎車的銷量都徘徊於200萬輛左右，不進則退，銷量佔比已下滑到10%左右，2016下半年甚至跌進了10%。 「大叔」如不能使出殺手鐧，接下來只會更加饑渴，2017年中型轎車的銷量極有可能會跌破200萬輛，銷量佔比也將鎖定在10%以下。

「大叔」得反思呀，為什麼留不住「小鮮肉」：綠漆刷得不夠？裝嫩不到位？端著「商務車」架子？還是情敵太強大……2017年估計中型轎車「大叔」會有點忙的，至少得干兩件大事，一是裝嫩，二是對付情敵。

三、2017年中型SUV或加速搶奪中型轎車的用戶

如果說緊湊型SUV是中型轎車眼前的一隻只大灰狼，在中型轎車的眼皮子底下，搶走了大量以30歲以下為主的「小鮮肉」(緊湊型轎車)用戶，中型SUV就是身後的一頭頭大獅子，將搶走大量以30歲以上為主的「老臘肉」用戶。隨著2017年途觀L、長安CS95、傳祺GS7、WEY W01等一大堆新中型SUV的紛紛湧入，以及冠道、傳祺GS8、哈弗H7L、標緻4008等一大堆2016下半年上市的中型SUV紛紛開始發力，身後的這一頭頭大獅子將甩起大舌頭、流著口水一步步逼近中型轎車。

2016年中型轎車老用戶的意向置換主要流向了中型SUV、中大型轎車和緊湊型SUV，三者的大體佔比分別為20-30%、15-25%、5-15%。大頭流向了中型SUV，雖然其增長並不明顯，但稍微了解點行業，一定會不寒而慄：2017年一定會是中型SUV的「大年」，車企一定會不予餘力強化營銷力度，中型SUV一定會成為多數購車用戶（尤其是置換用戶）的關注焦點……我這是吹牛逼不打草稿。

看著中型轎車意向置換流向這張圖，我突然想起自己小時看過的動畫片《獅子王》，相信讀者中也有不少看過。該片講述了獅子王辛巴不為人知的成長曆程，當年辛巴的父親木法沙被奸人迫害而死，小辛巴為了躲過一劫，逃離了動物王國。經歷一系列磨練后，辛巴逐漸長大，最終奪回了王位。

在車市這片無比遼闊的大草原上，中型SUV長期處於萌芽狀態，實力非常弱小，一直被處於統治地位的中型轎車壓制著，後者的市場話語權極高，從帕薩特、到雅閣、到凱美瑞，再到邁騰，每個時代都是英雄輩出。統帥著小型轎車、緊湊型轎車等小夥伴創造了不少輝煌業績。中大型轎車等更像太上皇，退居幕後，象徵意義更大。

近幾年SUV消費快速興起，昂科威、哈弗H7等不斷加入，中型SUV的整體規模快速膨脹，2016年銷量有望超過150萬輛，離200萬輛一步之遙。也是巧合，中型轎車近三年的銷量都徘徊於200萬輛。如2017年中型SUV表現更彪悍點，中型轎車繼續萎靡不振，前者的銷量極有可能會突破200萬輛，後者極有可能會跌破200萬輛，車市的統治權將發生歷史性大轉移，中型SUV將攜手緊湊型SUV、小型SUV等小夥伴，登頂王座，車市也將真正進入SUV主導的新時代。

2017年，中型轎車還有實力攪局那場加冕儀式嗎？還是自暴自棄捧著「老臘肉」哭暈在廁所？

四、價格戰是多數中型轎車的唯一選擇

1、人走茶涼，2017年中型轎車的購車關注度或跌進10%

2、只有去除價格泡沫，中型轎車才能擺脫「問的比買的多」的尷尬

3、性價比、技術、品牌、模式等將繼續擠壓傳統中型轎車的價格泡沫

4、2017年德系、日系等中型轎車的主力價區或挺進15萬

2017年中型轎車的商務政策制定，一定會頭痛死部分車企的高管，諸如批發價降多少，返點定多少等；2017年經銷商如只報個15萬的價格，就想把中型轎車的購車用戶吸引到4S店裡，再捆綁銷售「車險、裝飾」等的難度會越來越大。

近三年，中型轎車的購車關注度一直在下滑，2014年的線索佔比還有15%多，2016年僅有12%多點，下滑了整整三個百分點，就像坐過山車一樣刺激。2017年購置稅稅率由5%提升至7.5%，以及中型轎車用戶加速向緊湊型SUV和中型SUV轉移，中型轎車的線索佔比跌進10%並非沒可能，市場人氣堪憂。

2、只有去除價格泡沫，中型轎車才能擺脫「問的比買的多」的尷尬

除了市場人氣越來越低外，中型轎車面臨更棘手的問題是，銷量佔比低於購車關注度(線索)，即車企將中型轎車的關注用戶轉化為自身購買用戶的能力越來越差：2016年中型轎車占乘用車匯流排索的比例由1月的12.22%下滑至12月的11.34%，但進入2016年下半年，中型轎車的銷量佔比就跌進了10%，前11月的平均佔比僅為9.82%……理論上中型轎車還有一定的市場潛力，表現不應當這麼差。

導致中型轎車市場「問的比買的多」的核心原因，是自身一直存在的「價格虛高」。根據歐美日成熟市場的標準，個人判斷中型轎車的整體售價應在13-17萬，目前德系、日系、美系等中型轎車的主力價區還在16-25萬元的高位，且價區拉得太長。不去除這些「價格泡沫」，中型轎車想觸底反彈很難。

3、性價比、技術、品牌、模式等將繼續擠壓傳統中型轎車的價格泡沫

解鈴人還需系鈴人，目前中型轎車內部正進行著一系列去「價格泡沫」的演變：一是類似博瑞等主打性價比的，這對韓系等以犧牲配置換取價格優勢的打法比較有殺傷力。目前吉利博瑞的市場售價挺堅挺，聽說部分經銷商還有加價現象；二是類似凱美瑞混動等主打新技術的，2016年索納塔九、起亞K5、君越等都投放了混合動力，年底時有消息說凱美瑞雙擎也將搭載國產動力。2017年中型轎車的混合動力會比較有看頭，一旦形成小氣候，將對帕薩特、邁騰等形成一定的壓制；三是類似奧迪A4L、賓士C級、寶馬3系等主打品牌的，也將對帕薩特、邁騰等形成一定的壓制。目前豪華中型轎車的主力售價快接近25萬了，2017很有可能會下探至25萬以內；四是類似特斯拉model 3等主打新模式的，包括直營、遠程升級等，將徹底顛覆傳統車市的遊戲規則。目前多數觀點認為model 3的最終售價可能只有二三十萬人民幣，這對下游的帕薩特、邁騰等普通中型轎車，上游的奧迪A4L、賓士C級、寶馬3系等豪華中型轎車都將形成較大的壓力。model 3對車市的間接衝擊已經在2016年初的預訂期間上演過，當時初步預判貢獻了20萬輛的訂單量，這在中型轎車市場是史無前例的。其直接衝擊估計在2017年底進入交車期後會逐步顯現，破壞程度可能會比預訂期的還要大。

除了上述幾大因素會加劇傳統中型轎車的價格戰外，還有一系列中型轎車之外的因素。2017年將是多數車企的中型SUV完成粗略化布局的「大年」，也是多數車企的緊湊型SUV完成精細化布局的「大年」。在兩大「大年」的夾擊下，最受傷的莫過於中型轎車市場，勢必會流失一大批用戶，多數中型轎車除了繼續降價別無選擇。

4、2017年德系、日系等中型轎車的主力價區或挺進15萬元

2016年韓系中型轎車的主力價區都挺進了15萬，日系和德系還猶豫於15萬元的邊緣地帶。即便經銷商報價有低於15萬的，多數也是逗你玩，去了免不了會提出加裝飾、加保險等附加條件。根據目前行情，如部分中型轎車2017年的報價還停留於15萬及以上，估計只能逗自己玩了，等著緊湊型SUV、中型SUV、豪華中型轎車等來「收屍」吧。

批發價、返利等的調整，都是非常敏感的，不是效率相對較低的南北大眾、南北豐田、上汽通用等合資車企所擅長的，當年北京現代一口氣將索納塔八的整體售價下調三四萬，也是拿出了破釜沉舟的決心。2017年車企與經銷商圍繞中型轎車商務政策的博弈會相當激烈，不排除因廠家政策調整滯后導致經銷商聯合抵制提車等發生的可能。

五、小排量是中型轎車價格戰的一把利器

1、2016年小排量紛紛上市，進一步拉低中型轎車售價，年底銷量佔比超25%

2、小排量關注比重越高，價格戰越激烈；價格戰越激烈，小排量比重越高

3、韓系、美系等已陷入價格戰與小排量的惡性循環

4、2017年小排量或成德系、日系等擴大中型轎車市場份額的利器

2016年中型轎車的價格戰本已如火如荼，2017年只會愈演愈烈，期間上市的1.4T、1.5T、1.6T等1.6L及以下的小排量，將繼續「火上澆油」。但成也蕭何敗也蕭何，小排量容易提升銷量，也容易陷入價格戰的泥潭。奧迪A4L、邁騰、帕薩特、雅閣等的小排量運作還有較大空間，2017年上市的新君威等將面臨較大挑戰。

2016年上市了一大堆小排量中型轎車，包括邁銳寶XL 1.5T、君越1.5T、寶馬3系1.5T、名圖1.6T、新邁騰1.4T等，它們的核心目的幾乎都是拉低本車系的市場售價，提升競爭力，如新邁騰1.4T比之前降了一萬。2016年小排量中型轎車的銷量佔比有了較大提升，1月為15.87%，年底的11月飆升到了27.53%。

2、小排量關注比重越高，價格戰越激烈；價格戰越激烈，小排量比重越高

按目前的技術水準，小排量中型轎車佔整體銷量30%左右，還是挺健康的，能很好發揮小排量作為價格戰利器的優勢，但超過一定的界線，小排量也容易成為鈍器，陷入惡性循環：小排量的低售價，能吸引更多用戶，更多用戶聚焦小排量，迫使廠家繼續強化小排量，這將導致市場利潤越來越低，銷售潛力越來越小。該趨勢不僅容易激化廠商矛盾，爆發經銷商拒絕提車等事件，也容易滋生偷工減料等不良行為，為日後爆發大規模投訴和維權等埋下隱患。

3、韓系、美系等中型轎車已陷入價格戰與小排量的惡性循環

根據中型轎車的技術特徵和使用場景等，個人覺得1.6L及以下的小排量中型轎車的銷量比重，可以控制在35%左右，最好不要超過40%。目前韓系、美系等的比重幾乎都超過了35%，有的甚至高達80%，這挺危險的。或許可以部分解釋為什麼目前多數韓系、美系等的銷售壓力較大，甚至出現經銷商拒絕提車等現象。目前有關2016年車市投訴的報告也陸續出爐，美系、韓系都是重災區。另外，中型轎車過於依靠小排量，會對嫡系構成挑戰，名圖、K4、邁銳寶、君威等通過推小排量降低售價，會危及到朗動、K3、科魯茲、威朗等緊湊型轎車，至少在過去的2016年，這幾款緊湊型轎車的市場表現都不太理想。諸如雪佛蘭，為了彌補科魯茲的銷量損失，不得不通過科沃茲等，轉戰更低級別的市場，這對雪佛蘭的品牌提升，無異乎是落井下石。

4、2017年小排量或成德系、日系等擴大中型轎車市場份額的利器

留給韓系、美系等中型轎車調整的時間不多了，2017年豪華品牌和普通品牌的德系、日系等都會強化小排量車型，奧迪A4L 1.4T、雅閣1.5T等會加速上市節奏，邁騰1.4T和帕薩特1.4T會被進一步重視。另外，對比韓系、美系，德系、日系在小排量中型轎車領域還有很大的空間，銷量佔比都在20%以內，且關注度(線索佔比)都高於銷量比重，說明市場用戶非常期待。

2017年一汽豐田和上汽通用等會推出新凱美瑞和新君威等重磅級的中型轎車，我挺期待它們的動力配置。

六、品牌緊湊型SUV的置換用戶是中型轎車的新藍海

1、緊湊型SUV成為中型轎車意向置換來源增長最快的細分車市

2、品牌緊湊型SUV成為置換中型轎車意向增長的核心動力

3、品牌緊湊型SUV的老用戶或搖身一變為中型轎車的「林妹妹」

與其將SUV視為轎車的挑戰，做個怨婦，不如認認真真把握由SUV帶給轎車的機遇，爭取觸底反彈。在中型轎車銷量停滯不前，占乘用車大盤比例連續九年下滑之際，增勢強勁的緊湊型SUV正為其注入新活力，其越來越多的老用戶將轉投中型轎車，2017-2020年或將每年創造40-80萬輛的增量。

世界總是圓的，無論往東跑，還是往西跑，總有一天會相遇。在SUV不斷搶走轎車用戶，實現自身銷量快速膨脹之後，目前SUV正反補轎車，為其貢獻大量的置換用戶。2016年中型轎車來自緊湊型SUV的意向置換佔比僅有6-10%，遠不如緊湊型轎車，但整體增長高達30-50%。按這一趨勢，2017年的整體佔比可能會達10%，2020年可能會超過20%，屆時緊湊型SUV極有可能會替代緊湊型轎車，成為中型轎車最大的意向置換來源地。

2、品牌緊湊型SUV成為置換中型轎車意向增長的核心動力

主流緊湊型SUV意向置換中型轎車的比例相對高點，大體在10-15%，其中的海外品牌已經連續三年下滑了，由2014年的20%左右，下滑至2015年的15%左右，再下滑至2016年的10-15%。這也是邁騰、帕薩特、雅閣、凱美瑞、天籟等的銷量大不如前的原因之一。緊湊型SUV意向置換中型轎車的核心動力，來自品牌緊湊型SUV，除了長安CS75、傳祺GS4、寶駿560等熱銷車系意向置換去向中型轎車的比例都保持增長狀態外，近一年半載上市的一大批品牌緊湊型SUV，大大拉升了意向置換去向中型轎車的比例。不過多數售價七八萬的入門級緊湊型SUV或微面式緊湊型SUV的意向置換去向中型轎車的佔比大體僅有5%，將整體水平拉低至6-10%。

3、品牌緊湊型SUV的老用戶或搖身一變為中型轎車的「林妹妹」

目前中型轎車處於一個退無可退的處境，其在乘用車大盤的銷量佔比已連續下滑九年了，由2007年的20%多，下滑至2015年的10%多點，2016年的佔比極有可能會跌破10%，總銷量依舊會維持在200萬輛上下，紅色警報已經拉響。緊湊型SUV高歌猛進，2016年的銷量估計會超過450萬輛，2020年可能達到800萬輛，如其中能有10%的用戶置換中型轎車，對中型轎車來說，都像是天上掉下了個「林妹妹」。

與其將SUV視為轎車的挑戰，做個怨婦，不如認認真真把握由SUV帶給轎車的機遇，爭取觸底反彈：我希望南北大眾、南北豐田、上汽通用等擁有重磅中型轎車的相關廠家，可以進一步思考為什麼廣大品牌的緊湊型SUV用戶，會更熱衷中型轎車，以及如何吸引這批新增用戶，他們是否屬於價格敏感型的「老司機」；也非常值得奧迪、賓士、寶馬等豪華品牌深思，基於品牌優勢，這趨勢能否成為自身開拓中型轎車的新藍海；更值得吉利、廣汽、一汽、上汽的本土車企深思，在中型轎車市場屢戰屢敗之際，能否基於自身在緊湊型SUV的規模優勢，在中型轎車市場打開一個突破口。以及如何有效防止緊湊型SUV用戶向中型轎車流失，諸如哈弗H6等是如何做到連續三年降低用戶向中型轎車轉移的……大家千萬別忘了繼續追問緊湊型SUV另外百分之八九十的意向置換去了哪裡！

銷量不斷壯大的品牌緊湊型SUV雖能反補中型轎車，但不意味著中型轎車的警報就此解除了，中型轎車的老用戶向高級別緊湊型SUV、中型SUV、中大型SUV等轉移都在加速進行著，希望大家能有清醒認識。

七、不要低估了Model 3對奧迪A4L、寶馬3系等的衝擊

這篇文章吹吹特斯拉的Model 3，如果一切順利，2017年底或2018年初，特斯拉Model 3就會開始出口，憑藉全球統一定價、純電動、輔助自動駕駛、遠程升級、維修保養低等賣點，在50萬輛年產能逐步釋放的2018-2019年，Model 3一定會對奧迪A4L、寶馬3系、賓士C級等豪華中型轎車形成較大衝擊，甚至會吸引部分邁騰、帕薩特等的用戶。

1、Model 3的產品特性與運作模式，將成為中型轎車市場的新亮點

Model 3不僅賣點突出，且直擊奧迪A4L、寶馬3系等對手的要害：價格是最敏感的，特斯拉採取了全球統一定價，區的價格僅在裸車價的基礎上，增加運費、關稅、消費稅、增值稅等不得不多出的成本。整個定價環節非常透明、公平，根本不存在經銷商私自加價等非常讓人反感的事情；維修保養也是最敏感的，不少消費者早已對奧迪、賓士、寶馬等高額的維修保養費用恨之入骨，但Model 3是純電動，維修保養相對較低，且能基於聯網技術，實現遠程升級……即便不考慮其它賣點，僅售前價格透明、售後維修保養低兩大賣點，Model 3就足以讓奧迪A4L、寶馬3系等望塵莫及，再加輔助無人駕駛、不限行等的點綴，Model 3將成為中型轎車市場的新亮點。當然，高手都會見招拆招，屆時就看看奧迪、賓士、寶馬等如何拆解價格不透明、維修保養費用過高等難題吧。

2、Model 3的未來定價，或直接插入豪華品牌與普通品牌的肋部

Model 3美國售價3.5萬美元起，換算成人民幣，再加各種稅費，在的售價估計會在30-40萬左右，剛好與奧迪A4L、寶馬3系、賓士C級等豪華中型轎車形成正面較量。如果日後還能實現國產，以及電池成本繼續下降，Model 3售價下探至20萬是有可能的，屆時會像一把鋒利的匕首，直接插入豪華中型轎車與普通中型轎車的肋部。對比Model S、Model X，Model 3售價更親民，用戶群體更龐大，其價值不局限於一款車，可能就是一個時代。相信目前最讓特斯拉高管頭痛的，就是國產問題。

3、聚焦江浙粵京滬，Model 3的用戶群體與奧迪A4L等豪華中型轎車高度重合

奧迪A4L、寶馬3系、賓士C級等豪華中型轎車如沒了江浙粵京滬五大市場，銷量至少打對摺。Model 3的用戶群體也集中於江浙粵京滬，佔了其在2016年關注人數的大半。且Model3與奧迪A4L、寶馬3系、賓士C級等的用戶高度重疊，意味著日後買了Model 3，就不買奧迪A4L、寶馬3系、賓士C級了。2018-2019年豪華中型轎車免不了一場惡戰，狹路相逢勇者勝。屆時Model 3如表現神勇，我再寫篇文章吹一吹。

4、2017下半年Model 3熱度會逐步進入高潮，奧迪、寶馬等最好能有預案

Model 3在2016年的市場熱度主要集中於開始訂購的四月，佔中型轎車關注人數的比例超過5%。之後廠家沒太多宣傳，其關注人數佔比僅在1%左右，遠低於奧迪A4L、寶馬3系的13-15%。說明Model 3是有「爆點效益」的，只要市場有話題，關注人數會迅速提升。進入2017年下半年，包括在美國的上市，以及在的各種體驗、試乘試駕等一連串營銷大事件，都會把Model 3的市場熱度推向一個個高潮。至2017年底，model 3的關注人數佔比沒準會超過寶馬3系和奧迪A4L等，但2017下半年原本是寶馬3系、奧迪A4L等的關注度和銷量持續提升的階段。再加市場趨冷與傳統淡季，寶馬3系、奧迪A4L等在2017上半年的表現，估計不會太理想。這意味著在整個2017年，寶馬3系、奧迪A4L等豪華中型轎車都不會太好過，希望能引起相關車企的高度重視，得有相應預案，諸如抓緊評估能否通過價格戰等，來個先下手為強，指導價下探至25萬以內，將Model 3扼殺在搖籃里。另外，凱美瑞、雅閣、君越等的油電混動、插電式混動，也別偷著樂，估計屆時連當花瓶的機會都沒了。

2016年4月，當時有不少媒體報道Model 3來自的訂單達20萬輛，這些訂單不是簡單的報個名，都交個八千訂金，含金量比較高。2018-2019年，如Model 3能把20萬輛消化掉，對奧迪A4L、寶馬3系、賓士C級等的衝擊就足夠大了，2016年豪華中型轎車的總銷量才50萬輛左右。再考慮2016年5月至2017年底產生的新訂單，以及上市后新增的銷量，Model 3對傳統豪華中型轎車，甚至是整個中型轎車市場，都會形成巨大衝擊。

唯一能對Model 3形成挑戰的，就是自身的產能問題。有消息說，由於Model 3需求強勁,特斯拉將先前提出的2020年產能達50萬輛的目標，提前至2018年。只可惜目前還沒有任何有關特斯拉在投產的明確消息。

八、2020年豪華中型轎車的銷量佔比有望達35-40%

在各種新聞報道中，我們經常能看到「豪華中型轎車價格戰激烈、奧迪A4L最高降幅七八萬、豪華中型轎車銷量飆升」等字眼，給人一種豪華中型轎車非常熱鬧的感覺。但業內人士僅僅知道這些捕風捉影或模稜兩可的消息是遠遠不夠的，一定要量化，至少需要清楚兩個基本概念：一是豪華中型轎車目前處於怎樣的市場位置；二是豪華中型轎車的市場走勢怎樣。

豪華中型轎車目前的市場地位不算太高，賣出五輛中型轎車會有一輛豪華品牌，2016年前11月豪華中型轎車的銷量佔比為20.91%(新車交強險數)。豪華中型轎車的市場人氣正節節攀升，2016年線索佔比為24.56%，比2014年的18.25%提升了6.31%。

市場大環境越來越有利於豪華中型轎車的發展：

一是除了價格戰，奧迪、賓士、寶馬等豪華品牌在中型轎車市場正加速推進細分工作：奧迪除了A4L，還推出了A5、S5；賓士除了C級，還推出了C級AMG；寶馬除了3系，還推出了3系GT、4系、M3、M4等。這些轎跑型、高性能版等不再是花瓶，有些已上量，寶馬3系GT的月銷量已過千輛，奧迪A5、寶馬4系等也達到了500輛。反觀邁騰、帕薩特、凱美瑞、雅閣等的銷售體系，相對都比較孤立。在歐洲市場，豪華中型轎車的銷量已超過普通品牌，其中最關鍵的舉措就是市場細分，豪華品牌不局限於傳統的轎車與旅行車，推出寶馬3系GT、奧迪A5等。在市場，中型轎車銷量已連續多年徘徊於200萬輛，增長乏力，按理說加速市場細分，爭取更多的新用戶群體已是迫在眉睫，但目前大眾帕薩特連旅行版都還沒有國產。

二是擺平經銷商之後，2017年初上汽奧迪的合資合作事宜會加速推進，且會很快影響到中型轎車的現有格局。輝昂最大的價值不在銷量，是上汽大眾運作豪華品牌的一次大演習。日後上汽大眾除了可對輝昂直接換標外，基於自身較強的研發體系和銷售渠道等，也能很快推出類似奧迪A4的中型轎車，2018-2019年可能就會上量，屆時整個10萬輛，就能對本已脆弱的普通中型轎車形成較大衝擊。當然了，最痛苦的莫過於一汽奧迪。

三是2017年底特斯拉model 3如能正常上市，基於二十多萬輛的訂單和二十多萬元的定價，再整點無人駕駛等概念，對中規中矩的邁騰、帕薩特、雅閣、凱美瑞等普通中型轎車絕對是當頭一棒，且後者毫無招架之力。當然了，奧迪、賓士、寶馬等估計都會跟著心痛。

市場細分、上汽奧迪、model 3等就像2017-2018年砸向普通中型轎車頭顱的幾擊重拳。普通中型轎車要麼練好鐵頭功，要麼三十六計走為上。從目前來看，除了逃跑別無選擇，個人預判2017年普通中型轎車會繼續降價，主力價區將下探至13-18萬元。

按目前節奏，2020年豪華中型轎車的線索和銷量佔比或達35-40%，如屆時中型轎車的銷量為300萬輛，豪華品牌能達105-120萬輛。期間如來個五菱寶馬或寶駿賓士，就更有意思了。