博世放大招，中國的自動駕駛能迅速發展嗎？

最近經常在感嘆，自動駕駛的發展的節奏實在是太快，而且行業中各種的合作可謂是環環相扣。就在前不久，我才寫了文章 《對於 Intel 來說，收購 Mobileye 只是一切的開始》 擔憂 Mobileye 的 REM 技術的未來。而就在上海車展的前一天，博世在蘇州聯合了百度、高德和四維圖新，共同發布了針對道路環境的「眾包」高精度地圖定位方案：Bosch Road Signature（以下簡稱 BRS）。

「眾包」地圖的重要性

現在這個年代，在自動駕駛行業內的公司如果不懂得「開放與共享」的意義，那無異於是慢性自殺。因為除去底層技術的創新之外，自動駕駛發展的最大瓶頸就來自於數據積累，這些數據中主要包括高精度地圖與駕駛決策數據（尤其是罕見路況下的駕駛數據）兩部分。而覆蓋全產業鏈的開放平台與共享的模式，是攻克這個數據瓶頸的唯一途徑。

諾基亞絕對是個好企業，因為他把自己的 Here 地圖變成了大家的 Here 地圖。自打 BBA 入主 Here 開始，高精度地圖就成了整個行業「共享與眾包」精神的旗幟。這背後的原因其實很簡單：高精度地圖定位是自動駕駛車輛在規劃可駕駛路徑時（Drivable Path）的關鍵一環，它也是唯一能為攝像頭提供冗餘的環節。而任何一個地圖廠商都無法依靠自己的力量去採集與更新世界各地道路的高精度地圖數據。因此，「眾包」就成了行業內達成的一個共識。

傳統的地圖採集技術依靠的核心感測器是激光雷達。由於成本昂貴，以及數據尺寸巨大，激光雷達目前根本無法得到普及，各大圖商只能依靠少數的幾輛搭載激光雷達的採集車去收集高精度地圖。這樣的方法，即使是各大圖商合作眾包，也很難在短時間內積累足夠多的高精度地圖，更不要提去實時更新各地的地圖變化了。因此發展新的高精度地圖定位路線就迫在眉睫。

在 2016 年的 CES 上， Mobileye 發布了基於前置攝像頭捕捉道路標識的定位服務 REM（Road Experience Management）。率先提出了利用民用車輛上所搭載的前置攝像頭，收集道路標識數據，並輔助高精度地圖定位的「眾包」模式。由於目前大部分市面上的新車都搭載了前置攝像頭，且攝像頭所捕捉的地圖數據為小尺寸的 2D 畫面。因此這種方式有著積累速度快，傳輸數據量小，實現成本低的優勢。在過去的一年多時間中，Mobileye 已經陸續和 Here、日本 Zenrin、大眾、寶馬等公司就 REM 技術達成了合作。

目前，REM 的應用一般是作為定位與地圖更新的「疊加層」，融合在現有的地圖數據當中，具體的應用狀態請看下面的視頻。畫面中左邊的部分顯示的是攝像頭捕捉的畫面。右邊的部分則是 REM 在 Google Earth 中疊加的效果，其中眾多的小圓點就是 REM 捕捉並記錄的標識。

BRS，一個增強版的 REM

此次博世發布的 BRS 服務，其模式與 REM 殊途同歸，都是基於車輛現有感測器進行「眾包」的精準定位服務。但是與 REM 不同的是，除了使用攝像頭之外，博世還在 BRS 中加入了對毫米波雷達感測器的支持。這其中攝像頭將負責抓取車道線、路牌、減速標識等，而雷達將去捕捉隔離欄、電線杆、橋樑等道路基礎設施。不同車輛捕捉到的信息將被上傳到雲端進行疊加和計算，從而生成能夠定位的高精度地圖層。

相較於單一攝像頭的方案，引入毫米波雷達提供了更高的魯棒性，這樣的話即使在比較惡略的天氣下（例如雨、雪、霧等天氣）也能夠生成高精度定位層。此外，毫米波雷達的探測距離也更遠（長距離雷達 0-250 米），能夠幫助更早的探測到車輛提前放定位特徵的變化。

此外，BRS 的另一個特點就是開放。博世底盤控制系統區總裁陳黎明博士告訴我說，REM 目前還僅僅支持 Mobileye 自己的 EyeQ 晶元以及感測器。而博世則希望將 BRS 開放給全部的供應商以及車廠，讓更多的車輛能夠參與到「眾包」當中。BRS 技術本身也可以根據不同車廠的需求進行定製化，例如在感測器畫面融合時，BRS 既可以融合為 2D 畫面，也可以如何進 3D 畫面。這樣的可調節的解決方案非常符合博世 Tier 1 的定位，畢竟任何供應商的解決方案都要以商業化為目的，而滿足客戶需求則是供應商獲得商業利益的根本。

值得一提的是，與 REM 技術一樣，目前 BRS 技術也只支持在新出廠的車輛上植入。並不能通過之前已經上路了的車輛的感測器上收集數據。也就是說 BRS 的「眾包」流程才剛剛開始。

「開放」並不是優勢，而是一種必然

在 3 月份德國的 BCW 上，我和陳博士也有交流，當時博士說的一句話讓我記憶猶新：「不管是誰參與進來，只要能把咱們的自動駕駛做好就行。」確實，在前兩年自動駕駛的發展浪潮中，技術研發的核心趨勢往往出現在海外，而的本土市場由於某些特殊的原因被巨頭們所「忽視」。這其中可能有政策的原因，比如政府對高精度地圖的嚴格把控。也可能有國際公司常見的文化與本土化壁壘。

可喜的是，在今年，出於某些危機感，行業內的巨頭們已經越來越重視，並且以飛快的速度採取了行動。這裡的重視並不僅僅指的是龐大的市場潛力，而更多的是重視的技術創新與數據產出能力。這樣的改變，讓更多的國際化大企業向的本土公司，甚至是本土初創敞開了懷抱。「開放」已經不再是國際巨頭之間的談判套路，而成為了技術走向世界市場的通道。

在 Bosch Road Signature 發布會結束后，我又再次看到了陳博士，他高興的告訴我說，BRS 在的落地會是自動駕駛發展的一個里程碑。確實，能將百度，高德，四維這些平常在 C 端市場打得不亦樂乎的本圖商聯合在一起，體現了博世在作為最大 Tier 1 在汽車行業的地位和號召力。對博世自己而言，這個合作除了是為了順應高精度地圖在的政策要求，更體現了其作為一家外企向自動駕駛市場開放的決心。

當行業當中的玩家都在擁抱「開放」時，它就不會再是一種優勢，而是一種適應市場變化的必然選擇。在所有玩家都在搭建屬於自己的開放平台時，誰能夠獲得更多合作夥伴的認可和信任就成了脫穎而出的關鍵。畢竟，底層技術的突破，以及如何積累足夠多的「有效數據」才是平台的核心競爭力。

最後，關於「開放」，想起了之前 VICE 給冠希哥拍的紀錄片當中的一個關於的經典鏡頭，分享給大家：

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