觀車 · 論勢 || 別了， 中國汽車黃金時代

汽車工業協會的數據顯示，今年上半年，汽車銷量同比增長3.8%，其中乘用車銷量同比增速只有1.6%。多年來，在發達國家車市，這樣的數字很常見。這意味著車市已告別多年來的持續高速增長，轉入低速增長階段，告別飢餓，轉而滯脹。從更為廣闊的經濟和社會角度來看，筆者以為，下半年，車市依然不容樂觀，全年增速不太容易達到行業機構年初預估的5%；再看遠一點，今後5~8年，低速增長與滯脹將是常態，競爭更加殘酷，車企淘汰賽步入高潮。可以說，汽車產業高速發展的黃金時代已經過去了，白銀時代來了。

6月26日，筆者在本專欄發表了《市場小年，政策大年》一文。長城汽車董事長魏建軍讀後深以為然：「我看啊，不光是今年，今後三五年都得是小年。不過，很多事情不好說，說不定啥時候國家出個刺激政策，車市又火了。」可以想見，很多人期盼著政策刺激車市。應該說，這種可能性不是沒有，但筆者覺得，受限於四個因素。

眼下雖然國有企業利潤狀況有所好轉，但並不代表企業盈利狀況普遍好轉。經濟新常態下的新舊動能轉換不會一蹴而就，利潤好轉速度的快慢和好轉面的大小，決定著消費能力和消費意願。

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去年和今年一季度，房地產市場異常火爆，居民購房槓桿率很高，尤其是東部地區創下新紀錄，嚴重透支了很多家庭長期的消費能力。為扭轉狂熱的「避實就虛」、「全民炒房」的投機勢頭，在「史上最嚴限購」的高壓下，經濟的第一大投資力量房地產業告別黃金時代，步入白銀時代。

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在超發貨幣、刺激經濟擺脫低迷狀態的政策陸續失靈之後，為降低金融風險，今年尤其是下半年，世界各大經濟體都會告別貨幣擴張政策，不再搞大水漫灌，轉而逐步加息縮表，縮減流動性。社會上的錢比往年少了。

汽車行業產能過剩狀況比較嚴重。統計顯示，至2015年底，已有3100多萬輛的整車產能，而去年新車銷量約2800萬輛。根據《汽車產業中長期發展規劃》，2020年，汽車產量將達3000萬輛，而汽車技術研究中心預計，屆時總產能將超過4500萬輛，產能富餘1500多萬輛；2025年，產量將達到3500萬輛，即便與2020年時形成的產能相比，還富餘1000萬輛。顯然，購置稅優惠那種普惠制的刺激政策，與產業中長期發展規劃設定的目標背向而行。

上述四個問題都不是一時半會兒可以解決的。有金融家和投資家認為，全球貨幣集體轉向過程將會持續七八年，經濟全球化程度已經很深，外部冷熱不可能與自己無關。

再者，從勞動力供給、消費偏好與經濟走勢的關係來看，消費群體基盤的萎縮，也決定了汽車業黃金時代的終結。從2013年開始，15~59歲的勞動人口比重開始下降，步入老齡化社會。90後人口比80后少5400萬，00后比90后少2800萬，10后比00后少6600萬。而每年需要上千萬的新增勞動力，供應顯然不足，越往後缺口越大。

更值得注意的是，80后以及之後的新生代消費者，與互聯網幾乎形成了血肉聯繫，他們更樂於接受分享經濟。「互聯網+」可以彌補勞動力缺口，但它催生出來的共享汽車將會大大降低一二線城市個人擁有汽車的慾望，社會人均汽車保有量的曲線將由爬坡轉為下坡。

那麼，汽車業的白銀時代屬於哪些車企？毫無疑問，屬於那些機制好、素質高、研發能力和品質保障能力強、消費洞察水平高，以及對市場變化反應敏捷的公司。筆者覺得，在國有車企圈子裡，將會產生兩三家的大眾公司；在民營企業圈子裡，將會產生兩家的福特和豐田。從近幾年主要乘用車廠家在產銷規模、產品水平和需求滿足度等方面的差異來看，如果沒有大的變異，未來的格局大致可見。

行到水窮處，坐看雲起時。今後，市場小年連連，車企之間的市場份額差距將會迅速擴大；大量車企將被邊緣化，淪為越發弱小的長尾；兼并重組案例將會快速增加，產業集中度將會顯著提升。同時，受體系能力和規模體量的限制，新能源汽車領域的投機風口也會迅速縮小。

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