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首架空客A320抵達 華夏航空上市不遠

首架空客A320抵達 華夏航空上市不遠

8月20日,華夏航空迎來了首架空客A320型飛機,至此,華夏航空機隊規模達到33架,包括32架CRJ900,1架A320。另據8月18日,證監會官網發布最新的《發行監管部首次公開發行股票審核工作流程及申請企業情況》,華夏航空IPO審核狀態為「已反饋」,排在華夏航空之前的仍有36家企業顯示為「已反饋」。但「華夏航空」名稱後面標註有一個「*」號,而根據證監會的解釋,標「*」的企業為西部12省區市及比照執行的地區首發在審企業,享有優先權。

華夏航空近年發展加速

華夏航空於2006年4月正式成立,主運營基地設立在貴陽,使用50座的CRJ200型飛機。同年9月26日首航。華夏航空是第一家專門從事支線航空客貨運輸的航空公司。2009年1月,華夏航空首次實現月度盈利。2009年,華夏航空首次實現年度盈利。2011年,華夏航空成立5年,機隊規模僅為5架CRJ200,發展明顯落後於同期成立的航空公司。

2012年2月9日,華夏航空與龐巴迪簽署了CRJ900型飛機購機合同。華夏航空從龐巴迪訂購6架CRJ900型支線客機,同時還包含5架意向訂單。這也標誌著華夏航空發展逐步提速。

2014年7月,華夏航空的航班總量首次單日突破100架次。2014年8月30日,華夏航空與國航實現代碼共享,嘗試干支結合模式發展,華夏航空利用其支線為國航幹線航班提供旅客輸送。2014年10月31日,華夏航空主運營基地正式遷至重慶。2015年華夏航空CRJ200機型全部退出商業運營,CRJ900機隊增至20架。截至目前,華夏航空擁有32架CRJ900,1架A320。根據華夏航空在其《招股說明書》,根據華夏航空中長期的戰略規劃,「十三五」期間機隊規模快速增長,力爭到2020年末飛機總數達到66架。

隨著近幾年華夏航空快速引進運力,華夏航空月度旅客運輸量快速增長,2016年全年已接近300萬人次。根據華夏航空在其《招股說明書》披露的消息,2016年1-9月,華夏航空客座率77.52%,飛機利用率9.29小時,相較往年均有一定提升。考慮華夏航空支線航空運營特點,這樣的數據在全球的支線航空公司中屬於較高水平。

2016年7月,民航局正式批複了華夏航空關於擴大航空運輸經營範圍的調整,華夏航空經營範圍調整為國內(含港澳台)、國際航空客貨運輸業務。這標誌著華夏航空正式獲得了國際航線經營許可證,在國際支線領域邁出了關鍵的一步。

2017年5月,華夏航空正式開通國際航線,先後開通湛江-金邊、湛江-曼谷(廊曼)兩條國際航線。

截至目前華夏航空已在貴陽、重慶、大連、呼和浩特、西安建立了五個飛行基地,已開通航線80餘條,其中支線航線佔比85%,通航83個航點。華夏航空的運力主要投放在重慶、呼和浩特、貴陽。

華夏航空運力購買保證營收但負債較高

美國的中小支線航空公司與大型網路航空公司多是通過運力購買的方式合作,華夏航空通過多年發展也逐步摸索出一套適合國情的運力購買模式。這一模式由政府和機場購買華夏航班的客運運力。這些政府和機場被華夏航空稱為機構客戶,如實際機票收入低於機構客戶購買的運力總額,機構客戶會支付差額部分,如果實際機票收入超出了機構客戶購買的運力總額,則反過來將超出的收入支付給機構客戶。這一方式相當於將盈虧壓力轉移給了機構客戶,保證了華夏航空每個航班都能賺取固定收入。

根據華夏航空披露的信息,2013年、2014年、2015年及2016年1-9月,機構客戶運力購買業務收入分別佔主營業務收入的40.52%、39.84%、35.67%和33.99%,約佔華夏航空主營業務收入的三分之一。2013年、2014年、2015年及2016年1-9月,華夏航空前五大客戶的銷售收入占其全部營業收入的比重分別為24.19%、12.86%、10.93%和10.17%。

除了機構客戶外,華夏航空的政府補貼占其營業外收入比例較高。2013年、2014年、2015年政府補貼分別占營業外收入的94.81%、95.89%和85.47%。

圖:華夏航空披露的主要機構客戶

2013年、2014年、2015年及2016年1-9月,華夏航空凈利潤分別為0.99、1.24、2.58、2.94億元。

負債率高是航空公司的普遍現象,華夏航空在這方面更為顯著。截至2016年9月底,華夏航空總負債為26.01億元,負債率高達76.81%,高於所有已經上市的7家航空公司,比平均值高出10餘個百分點。

高負債帶來不菲的利息支出,持續升溫的加息預期讓華夏航空面臨成本上升壓力。截至2016年9月底,華夏航空26億的負債中18億為帶息負債,2016年1-9月,其總利息支出為5141.74萬元。

展望

華夏航空擬發行不超過4050萬股新股,募集資金16.77億元,用於購買6架CRJ900型飛機以及3台發動機,同時上馬華夏航空培訓中心工程。若未來華夏航空順利通過發審會,毫無疑問將進一步加快華夏航空發展速度。

基地發展方面,本月月底華夏航空所在的重慶機場T3航站樓與三跑道即將陸續投用,重慶機場運行資源將得以釋放,華夏航空亦將迎來在其主基地發展契機。隨著高鐵的不斷發展,支線航空發展空間擠壓。但在新疆、內蒙、東北等部分地區仍有支線航空發展的機會,筆者認為華夏航空仍將加大其在內蒙支線市場運力投放,構建其在呼和浩特的中轉航線網路。

國際航線發展方面,華夏航空雖已在湛江開通兩條航線,但未來湛江機場有搬遷的規劃,筆者認為華夏航空仍需考慮合適的機場作為其飛往東南亞各國的「出海口」亦是其國內-東南亞航線的中轉樞紐。同時在一些市場需求有限的「瘦」航線,筆者認為華夏航空使用支線機型將有格外的優勢。

華夏航空藉助代碼共享、運力購買、政府補貼等多樣的發展模式已取得一定的發展,未來如何拓展自身品牌及銷售能力仍值得進一步觀察。

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