從地緣經濟視角看「一帶一路」

2013年，提出「一帶一路」全球經濟

倡議，通過開發基礎設施打造區域互聯互通，從而提高全球貿易和經濟增長。根據「一帶一路」的規劃，經濟帶將沿著古代絲綢之路和海上絲綢之路，橫跨亞洲、中東和歐洲，南下太平洋、印度洋再北上地中海，連接65個國家。「一帶一路」所涉65國佔全球總人口的65%、全球GDP的三分之一、全球貿易的40%、全球商品和服務流動的四分之一。就實體規模、經濟規模及地理範圍而言，「一帶一路」倡議可謂21世紀最雄心萬丈的經濟工程。

去年9月，我在某個會議上提到，全球經濟不容樂觀，要想大力刺激或拉動全球經濟，重新恢復增長，只有兩個辦法：一是跨太平洋夥伴關係協定（TPP），二是「一帶一路」倡議。雖然近來不斷有人試圖使TPP起死回生，但目前可說回天乏術。全球合作願景僅剩「一帶一路」倡議能成為全球經濟的增長引擎。有人偶爾會拿「一帶一路」與美國的「馬歇爾計劃」相提並論，但實際上「一帶一路」的規模比「馬歇爾計劃」大12倍。

「一帶一路」的經濟規模有多大？從現在到2030年，亞太地區需要投資26萬億美元建設基礎設施。未來10年，亞洲每年需要投資1.7萬億美元用於基礎設施建設，才能維持增長。有估計認為，未來 「一帶一路」長期累計的投資將達4萬億至8萬億美元。因此，「一帶一路」國家樂見並支持此倡議，希望以此加速其基礎設施驅動的經濟發展。2013年至今，向「一帶一路」沿線國家投資總計600億美元，最近還宣布，未來五年，每年將對外投資達到1200億至1300億美元，總計投資6000億美元。

資金從何而來？為展現領導「一帶一路」倡議的能力，啟動了諸如規模1000億美元的亞洲基礎設施投資銀行、規模400億美元的絲路基金，以及1000億美元的新開發銀行。國家主席習近平在「一帶一路」高峰論壇上承諾，將為「一帶一路」的項目提供1240億美元融資，其中90億用於「一帶一路」的發展家。這是一個規模宏大且志向高遠的計劃，而且發起人立志落實。

有人質疑是否有能力部署這個偉大工程，尤其是西方媒體。在我看來，不論由誰主導，是或是美國日本或其他經濟強國，如此大規模的全球倡議，實施時必然面臨挑戰和阻礙。融資便是首個障礙，因為基礎設施項目始終會面臨可融資性的問題。此外，一旦涉及外國投資，必然涉及諸如東道國政治穩定與否、當地既得利益及可能出現的阻力，以及項目管理與實施的風險等問題。最後，還會有基礎設施建成后運營成效的風險。

有能力實施這一宏偉的計劃嗎？過去幾十年，已切實證明其落實大規模項目並實現宏偉工程規劃的能力。1982年，我首次訪華，當時還深陷赤貧，人均國內生產總值（GDP）僅200美元，位於世界上最大卻最窮的國家之列。35年後，人均GDP翻了40倍，達8000美元。1981年，88%的人口生活在貧窮線下，農村貧困人口達96%；2010年，貧困人口不到10%。目前是全球第二大經濟體，資金儲備驚人，一度超過4萬億美元。沒有人預料到脫胎換骨的轉變。

沒有豐富的石油等天然資源，卻仍然使7億人口脫貧，城市人口比率從16%上升至55.5%，是人類歷史上最成功的移民故事。1982年至今，我定期訪問；20多年來，我在不同城市做房地產生意——至今不變。起初，我對選擇開展的宏大項目並不樂觀。過去30年間，完成了幾個大型基礎設施項目，帶來了翻天覆地的變化，其中包括上海浦東新區。這個起初不過是大片稻田的地段，現已成為世界上最繁榮的金融中心之一；還有三峽大壩。還新建鐵路2萬公里，包括高海拔的青藏鐵路、世界一次建成線路里程最長的高速鐵路京滬高鐵、港珠澳大橋，還有北京首都國際機場等，不勝枚舉。

我見過太多爭天抗俗背後的雄心壯志，也見過這些雄心壯志如何迅速成真。我學會不低估，也不質疑他們揚言要實現的偉大計劃。

當然，這些都是大型的國內項目，與諸如「一帶一路」等跨境項目所面臨的挑戰有天壤之別。工程如此巨大，其規劃必然也充滿因政治、金融、技術、環境和社會及其他與協作相關問題所致的不確定因素。在全球基礎設施工程中，這些因素必然存在，無論推手是或其他經濟強國。儘管如此，我認為必須與其他國家締結夥伴關係，「一帶一路」還要有商業和多邊發展組織參與，以確保其最終取得成功。

我到底如何看待「一帶一路」，又如何看待在全球影響日漸深遠這個感知印象呢？

美國和歐盟保護主義情緒日趨高漲，世界的增長和全球貿易，對防止保護主義情緒升級至關重要。在所有這些國家當中，就業是重要的政治議題，尤其對歐洲及美國中下層民眾而言。落實「一帶一路」本身能推動增長，並且創造需求和就業，以緩和全球的保護主義情緒。

至於發展家，增長就更關鍵了。多數發展家，例如亞細安、中亞及南亞，都面臨人口統計學家所謂的「青年人口膨脹」問題，因為年輕人口越來越多。失業會導致這些國家高度不穩定。任何推動經濟發展並創造就業的全球動力和倡議，必然有積極意義。

在初始階段，有人質疑與東道國之間是否能實現互惠互利。這些人聲稱，抵達的列車滿載，但返程空載，兩地貿易方程並不平衡。上周，駐英大使劉曉明在英國《金融時報》發表文章表示，關於中歐班列空返的說法不準確。他說，今年一季度，海關共驗放中歐班列62列，貨物共2850箱，總重3萬5027噸，返程空箱率僅為11.4%；與去年同期相比，集裝箱數量增加近兩倍，空箱率卻下降一半。中歐班列自2011年開行以來，至今已累計開行3000多列，國內開行城市已達27個，覆蓋21個省區市，到達歐洲11個國家的28個城市，到2020年將達年開行約5000列。2014年至2016年，同「一帶一路」沿線國家貿易總額超過3萬億美元，服務貿易比率也在提升。

對「一帶一路」沿線國家投資累計超過600億美元，未來五年內，的對外投資將達到6000億至8000億美元，而且大部分將流向「一帶一路」沿線國家。

從經濟角度來看，許多諸如美國、歐盟和日本等發達國家的企業，也能從「一帶一路」倡議中受益。及各東道國必然需要充分利用全球的產業，併購買整個增值鏈中發達國家服務供應商的服務，包括總體規劃、設計、建築學服務、諮詢、項目管理和法律與金融服務等，不一而足。建築業巨頭及機器和設備供應商，例如通用電氣、西門子、卡特彼勒、勞斯萊斯、空客等，在「一帶一路」項目中很可能發揮極大作用。金融機構如高盛、瑞士銀行、摩根大通等，也可以參與基礎設施融資。發達國家自身基礎設施發展較為成熟，上述產業主體必然樂見國外開展如此龐大的工程。另外，實施「一帶一路」的間接影響，以及美國、歐盟、日本等發達國家產業主體的潛在利益，也都不容忽視。

有了「一帶一路」及持續的增長和發展，今日如亞細安、中亞和中歐等發展家便可發展起來，並且推進工業化和城鎮化。而這些地區隨著其收入提高和中產階級擴大，也能成為及諸如美國、歐盟和日本等發達國家未來的市場。

誠然，「一帶一路」會加強的支配地位和影響。任何一個國家，如果在另一個國家大量投資或開展大規模的貿易，必然對該國有一定的政治、甚至潛移默化的文化影響。我認為這一點不可避免。這種影響是積極或消極，是個見仁見智的問題；顯然，不同國家，就有不同的地緣政治考量。在全球貿易的支配地位和影響在全世界都能感受到，不論有無「一帶一路」。

對於東道國而言，「一帶一路」所可能帶來的直接和間接利益，很可能大於其對全球支配地位的關切，不論關乎政治或其他方面。那些並不直接參与的國家，也能通過加入實施過程並分享增長契機而獲益。對我而言，不參加或不參與都不是辦法。

最後我想說，現今世界缺乏主要增長引擎。我認為，「一帶一路」是全球經濟未來10年的主要推動力。這是一個針對發展全球基礎設施，進而改善亞歐國家互聯互通而設計的工程規劃。有規劃和願景，總比沒規劃和願景要好；努力使規劃行之有效，又總比臆度揣測規劃是否可行更好。新興國家資源有限，或許沒能力探索尋思其在全球拓展的願景。有能力和經驗，但如果沒有所有東道國家參與及協作，規劃也無法全部實現。也需要其他發達國家在服務和專長上的必要支持。如果各方都願意搭上「一帶一路」列車，與攜手落實「一帶一路」倡議，世界的經濟面貌將煥然一新。最終的結果將是「三贏」——會贏，發展家會贏，發達國家也會贏。儘管經濟增長和創造財富本身不能解決所有困擾當今世界的地緣政治問題，但絕對能幫助消除貧困並改善大量人口的生活品質、減少就業問題。其間接效益是維持政治穩定，尤其在脆弱和欠發達地區。

換言之，「一帶一路」前景樂觀。