電動汽車續航里程趕上甚至超過燃油車？

2017年8月6號消息，義大利特斯拉電動車用戶組建的一個團隊，進行了「超級里程」試驗，他們駕駛一輛特斯拉ModelS100D車型，單次充電之後行駛了1078公里。這創造了新的同款車型續航世界紀錄。之前，比利時的用戶在今年的六月份，創造了上述車型續航世界紀錄，為901公里。雖然1078公里是在極端條件下完成的，但也足以讓人看到電動汽車的續航潛質。一切只是技術問題，一切只是時間問題。

電動汽車續航里程趕上甚至超過燃油車，是技術進步的必然結果：

很多時候，我們去討論汽車續航問題，針對的場景是長途旅行，但是這些長途旅行有多少真的需要開車呢？的航空和高鐵發展很快，也越來越完善。可以說，大部分長途開車不是最快也不是最舒適的選擇。但每次總是避免不了討論電動汽車續航的問題（雖然這對絕大多數人來說不是問題），未來很明顯，電池技術的進步，電機轉換效率的提高，會進一步縮小電動汽車與燃油汽車續航差距，甚至趕超。

這並非筆者胡謅，MODEL3之所以能以3.5萬美元的價格出售，主要是電池成本大幅下降。8月4日，特斯拉當天宣布為提高利潤率，將降低Model X的起價，降價3000美元（約合2萬人民幣）至79500美元（約合53.5萬元人民幣），馬斯克表示主要原因是成本下降。電池成本的下降讓高續航價格不再高昂。

我們已經在很多篇的文章裡面談到過電動汽車的未來，堅信著電動汽車將是未來。通常我們更多去試圖用電動汽車的優點來說服那些燃油汽車的擁躉者，一遍遍地講電動車時代的來臨。同樣地，很多人也一直用電動車的不足來反駁。

比如，我們說電動汽車很省錢，有人就會反駁，充電設施不夠，不方便。我們說公共充電樁建設運營數量已超過16.1萬個，充電基礎設施建設會隨著電動汽車的發展穩步增長，有人會反駁，充電時間很慢。我們說充電時間越來越快，不會是問題，有人會反駁，續航問題沒得商量。

可是，但這些燃油汽車的擁躉者反駁理由一條條地不再存在時，我們有理由相信，電動汽車的時代來的比我們很多人想象的更加迅速。

有望引爆市場的國產電動汽車將陸續登場：

我們愛談特斯拉，並非是電動汽車的未來是特斯拉的，只是說，在目前這個階段，特斯拉領跑電動汽車行業的發展。領跑者的代價是逆著風，追隨者也更容易找到方向。近幾年，新興造車企業如雨後春筍般冒頭，頂著質疑一路走到現在，紛紛準備在今明兩年拿出成績。

8月5日，威馬汽車副總裁陸斌透露威馬首款量產車將定位於一款20萬元區間的純電動智能化SUV車型，最大續航里程達600公里，綜合工況下續航里程超過450公里並於2018年量產下線。目前已完成新疆吐魯番熱區測試，迄今全部累積測試里程已近200萬公里。

蔚來汽車首款量產車ES8採用雙電機四輪驅動，電池組容量80千瓦時，最大功率為650馬力。採用彈匣式可換電池系統，快充模式下充滿電需45分鐘，最大續航里程可達300-400km，7座大新能源SUV，預售價30萬左右，上市時間可能為2017年年底或者2018年。

2016年汽車的總產量超2800萬輛，而新能源汽車則是51.8萬輛，其中電動汽車是24萬輛，佔有率不足1%。未來電動汽車佔比大幅上升是必然現象，我們將見證這個過程，這是一種印證未來的愉悅。而產業變革的機會，個人和企業又該以怎樣的方式去把握呢？

北京建5公里新能源車充電圈

新能源汽車在國內的井噴式銷量增速，不僅使消費者出行方式有了新選擇，也催生城市規劃及相關配套設施等領域提速升級。8月8日，根據北京市城市管理委員會公布的數據顯示，截至今年6月，北京市推廣新能源汽車數量為13.54萬輛，與之相配套的充電樁建設數量為9.23萬個。目前，北京已經基本形成六環範圍內半徑5公里的公共充電圈。

不過，在新能源汽車與充電樁數量持續增長的同時，由於新能源汽車充電時間較慢導致的占樁時間長、燃油車搶佔充電車位、充電樁性能不穩定、車樁不匹配，以及充電樁企業盈利難等問題也逐漸凸顯，成為新能源汽車推廣中亟待解決的難題。業內人士認為，緩解消費者充電難，成為打通新能源汽車推廣道路「最後一公里」的重要一環，在充電樁數量增長的同時，如何有效解決充電樁使用中出現的各種問題，也成為未來新能源汽車推廣中的新課題。

建樁量超9萬個

作為全國新能源汽車推廣的急先鋒，北京市已經成為全國新能源汽車推廣的示範樣本。據統計，截至今年6月，北京市推廣新能源汽車為13.54萬輛，其中私人及單位領域為9.53萬輛。北京市城市管理委員會加油氣電處副處長南斌表示，為解決充電難問題，目前北京市已經建成9.23萬個充電樁。其中，私人自用領域建成約6.5萬個，配建比約為75%；社會公用領域，聚焦商場商圈、交通樞紐、寫字樓、高速公路服務區、公園景點、加油站等公共停車區域，建成1873處、約1.7萬個。「北京市已經基本建成六環範圍內平均半徑5公里的公共充電網路。」南斌表示。

北京經建成的充電網路基本分為私人自用、社會公用和公共專用三種領域。所謂私人自用領域，指車企為購車顧客按照1：1的比例配建的充電樁，數量為6.5萬個。而社會公用領域，指建設在商場商圈、交通樞紐、寫字樓、高速公路服務區、公園景點、加油站等公共停車區域的充電樁，上述充電樁均由企業建設，政府給予一定的扶持、鼓勵政策。南斌透露，北京市發改委依照每一個充電樁產生的實際建設費用，給予企業30%補助。

據了解，今年北京市將確保新建不少於3000個公用充電樁，繼續聚焦大型商超、交通樞紐、公園景區及捷運換乘停車場等公用充電基礎設施建設。到2020年，北京老城區、城市副中心、新機場、冬奧區域等，900米內便能找到一處充電設施。

充電便利性缺失

充電樁數量超9萬個、年底前新增至少3000個充電樁，北京市的充電樁數量已經位居全國前列。但是，消費者在使用中暴露出的諸多問題，仍然成為充電樁建設管理中待解的難題。

以公共充電樁為例，雖然已經建成1.7萬個充電樁，然而由於停車位緊張，經常出現充電車位被燃油車搶佔的情況。根據2015年《城市智慧停車指數報告》數據顯示，北京、上海、廣州、深圳4座一線城市停車位平均缺口率為76.3%。這意味著，每座城市至少有超過200萬輛車無正規車位可停，因此燃油車搶佔充電車位的現象難以避免。停車場所屬物業公司時常表示：「由於車位緊張，並不能保證充電車位的專用性。」

對此，全國工商業聯合會汽車經銷商商會專家顧問顏景輝表示，停車位緊張是國內很多城市面臨的難題，但在新能源汽車推廣過程中，需要各方努力，將充電樁專用進行常態化管理。暢的科技總經理陳淑玲表示，目前在SOHO現代城停車樓投放的充電站，每天能夠滿足超過500輛新能源汽車充電需求，為了避免燃油車搶佔充電車位，還特意派專人在充電站內值守。

同時，此前充電樁並未統一標準，導致消費者在充電時經常遭遇「閉門羹」。市民張女士告訴北京商報記者，最近購買的新能源汽車，在公共充電樁上充電時，時常遇到與車輛不匹配的充電樁，導致無法充電。一位充電樁運營企業負責人坦言，一些建立時間較早的充電樁，並未完成新國標的改造，對於充電樁企業來說，正在加快換裝速度。南斌表示，今年底前，本市將完成新國標升級改造工作，對既有電動汽車與存量公用充電設施開展新國標符合性改造，提高充電設施通用性和開放性。目前，各充電樁建設運營企業已啟動新國標改造工作，並定期調度推進。

運營商待盈利

事實上，在充電樁建設數量增加、消費者對充電便利性需求增長的同時，充電樁運營商的盈利能力卻並不強。「看到新能源汽車市場的大蛋糕，各充電樁運營商都在加大資金投入『跑馬圈地』，但基本都處於虧損狀態。」一位充電樁運營商負責人透露。

2008年，國內首輪新能源汽車購買熱潮催生充電樁產業的發展。根據電動汽車充電基礎設施促進聯盟統計，截至今年6月，聯盟內成員單位公共充電樁建設數量為17.16萬個，相比2015年增長超過3倍。目前，特來電、國家電網、萬邦（星星充電）、普天四大充電樁運營商已經組成第一梯隊，比亞迪、上汽安悅、南方電網、富電科技等企業緊隨其後。

不過，充電樁運營狀況並未與建樁數量的增長形成正比。據了解，一座充電站的投資高達幾百萬元，土地、供配電設備占投資的主要部分，其中充電設備佔30%左右。同時，由於新能源汽車保有量仍然偏少導致的充電樁利用率不均，也成為充電樁難盈利的原因之一。

此外，目前眾多充電樁運營商都推出充點卡以及手機App，但是互不通用「各自為戰」的情況，不僅使消費者感到不便，充電樁運營商也存在很大局限性。普天新能源（北京）有限公司總經理劉峰稱，各運營商的充電卡多數處在各自為戰的狀態，並不通用，導致消費者在充電時需要辦理多張充電卡，如果車企和充電樁企業能夠共享信息，讓消費者只辦一張卡，新能源車的使用體驗會大幅增加。「通過智能硬體和移動互聯網的技術來解決充電網路建設和運營的難題，目前已成為行業內的共識，在充電樁互聯互通逐漸形成規模的背景下，充電行業也將進入洗牌期，投入大、布局合理的充電樁或將迎來盈利的臨界點。」他表示。