令人抓狂的福特GT

隨著一圈又一圈的駕駛，Scott Maxwell把車更深地壓向路肩。在拉斯維加斯賽道內，只有走線更直，才能更快地通過這狹窄的連續彎道。這位屢次站上領獎台的加拿大職業車手在這裡找尋的不是別的，正是更快的車速。如果說剛開始只是在小口地品嘗這紅白相間的路肩，那開到第四圈時則已經變成大口地吞噬了。我坐在副駕駛的位置，眼睜睜地看著他駕駛的2017福特GT吞下了整條賽道。

在賽道模式下，GT飛速劃過賽道，用它那離地只有70毫米的車身把路面「掃」了個一乾二淨。當配備的米其林Pilot Sport Cup 2輪胎被輪罩遮住時，這輛GT看起來簡直是一台雪橇車。無論是激烈地過彎還是從路肩跳起，這台來自迪爾伯恩（福特本部所在地）的「碳纖維大飛鏢」絕不會失去抓地力。它做的只是優雅地吸入空氣，把輪胎牢牢壓在地面，火箭般地呼嘯而過。「我一直以為路肩會把車彈飛」，Maxwell在冷卻車輛時說到，「但這輛GT卻很輕鬆地開了過去。」

回到P房，福特高性能部門的總工程師Jamal Hameedi問我：「怎麼樣？有沒有感覺到一些比邁凱倫更發自肺腑的東西？」在如此高強度的過彎、剎車和加速面前，我無法鎮定自己。彷彿我的腸胃剛剛經過攪拌機的蹂躪，而我的手心也在不停冒汗。是的，GT的確激起了我內在的一些東西。

在各種車展的轉檯上展出了兩年後，福特GT終於有了動靜。一開始福特並沒有給我們坐上這輛車的機會——至少沒有動態的體驗。不過在和Hameedi深入討論后，我終於得以坐上這輛647馬力、能讓五臟六腑翻滾的副駕駛位置，而掌控方向盤的是Maxwell以及動態調校部門的工程師Murray。

談起GT這個項目，Hameedi眉飛色舞了起來。然而這並不是因為他成功地讓福特公司為他掏錢買了一輛法拉利458 Speciale和一輛邁凱倫675LT。買這些車都是為了做競品分析而已，你懂的。這傢伙負責了福特所有的運動版本車型，從會飛的F-150猛禽到標價4萬美元、擁有350馬力的福克斯RS，不過對於公司允許他的團隊開發一輛如此極致的車，他至今仍感到十分驚訝。作為福特的職業工程師，Hameedi當然對公司的「官僚主義」略知一二。在擔任2005-06款福特GT車型的項目經理時，他就目睹了公司內部對銷售這輛要價六位數美金的車提出了多少的反對。而如今這些車價值達到了30萬美金（新車標價約14萬美金），所以這次，他的團隊被允許做更誇張的事情。「那輛車給了我們研發新GT的信心。」他說到。

為了紀念福特橫掃勒芒冠軍獎盃50周年，總部決定要做一輛特別款的車。然而他們並沒有隨便弄一輛特別拉花版的野馬來應付了事，這次福特同時拿出了一個成熟的GT賽車方案，和一輛與2016勒芒GTE-Pro組別冠軍賽車相近的量產車。最終的結果不只是一輛激進的、帶有藍色福特logo的車，它可擁有刀鋒版銳利的設計和達到439馬力/噸的比功率。

基於新款GT高達45萬美金的起售價，你可能會說這已經不是自信了，而是狂妄自大。福特GT的定價介於上百萬美元的布加迪、帕加尼等頂級超跑與25萬美元左右的法拉利、邁凱倫之間。而與福特GT價格和性能接近的，只有售價42萬多美金的蘭博基尼Aventador S，它也是福特GT唯一的競爭對手。在這個級別，除非銷量慘淡，不然談不上定價過高。而在先期3年內生產的750台福特GT早已訂購一空。福特將在2018年初開啟新一輪的250個訂車名額申請。趕緊行動起來吧，關注福特的社交媒體或許會增加中籤的機會哦！

雖然福特GT看起來像一本碳纖維結晶的卡瑪經書，不過也還算美觀。造型部門提供了3種概念車的造型，但研發部門幾乎瞬間就敲定了你眼前所看到的這個方案。「我們想讓空氣流動起來」，Hameedi說到，「而別的設計也就自然而然跟隨了這個風格。」整車造型設計從源自F1和勒芒賽車為靈感的前臉開始。和別的賽車一樣，GT也採用了不常見的超長下控制臂，從而將連接點向車內移動。彈簧和減震器也布置在車身中部，由推桿來驅動。這樣的設計可在兩側的散熱器旁留下空隙，以使空氣穿過車身併產生下壓力。

設計師打造出了一個兩頭錐形的駕駛艙，這樣便能使氣流緊緊貼住車身，而不會形成亂流。水滴造型的碳纖維駕駛艙決定了座椅只能通過底部的螺栓與車身相連，且主駕與副駕座椅相隔也只有區區幾十毫米。

豎立的巨大尾翼（空氣剎車）在啟用後會升起擾流板，而在車頭一對主動式進氣格柵可以平衡整車的總下壓力。Hameedi不肯透露GT在空氣動力學方面的具體數據，他認為這些數據會輕易地被別的賽車學去。「我們還想多贏一些比賽呢」，他說到。

Maxwell和White兩人在跑賽道時都讚揚了GT的下壓力帶來的好處，然而這些優點是坐在副駕位置體會不到的。而我腦中思索的只有這新穎的懸架和它的實際表現。車裡並沒有絞牙減震器，相反，在每個角落，懸架推桿將下控制臂的動作傳遞到減震器和防傾桿上，並扭曲著扭桿彈簧。扭桿的另一端並沒有固定在車身上，而是連接到了含有小彈簧的液力驅動器，允許車輛在不同的駕駛模式下改變硬度。相比單獨的扭桿，扭桿與線圈彈簧相連可以在車輛的濕地、普通和運動模式下提供更軟的剛度。

這個液力驅動器在賽道模式和V-max模式下開始工作，壓緊螺旋彈簧並把車身降低5厘米。在這些設定下，線圈彈簧的行程被鎖住，從而增加了整體的彈簧剛度。按下確認按鈕，懸架並不會像空氣彈簧那樣緩慢下降，相反，它更像是一台從千斤頂上降下來的勒芒賽車，直接趴在地上。

Multimatic是一家在多倫多郊區的加拿大供應商，也是複合材料專家。他們提供的滑閥減震器巧妙地將適應性和操控性融為一體。這些減震器相比傳統的可調減震器擁有更高的調節精度，這也是首個可以通過旋轉套筒來打開和關閉滑閥中的某些定製埠，從而進行電子調節的減震器。

這台雙渦輪增壓的3.5 V6發動機其實是F-150猛禽的那台450馬力版本的近親。工程師用更低的9.0:1的壓縮比、更大的渦輪和新的排氣歧管讓這台發動機多釋放出197馬力，而乾式機油盤則保證了既是在賽道上發動機也能被全面潤滑。另外，工程師們還把發電機和空調壓縮器放到發動機後面貼近防火牆的位置，這樣做能改變車輛的重心同時減小車輛的極慣性矩。

這台Ecoboost發動機通過後輪前方側進氣口的下半部分吸入空氣。渦輪把壓縮到1.8.bar的空氣送回在側進氣口的中冷器，再經過支撐管來到車頂，最終進入進氣室。另外，這個發動機採用了電噴與直噴結合的噴油形式。

兩個大渦輪意味著轉速升到5900轉時才能達到746牛·米的峰值扭矩，這很不「渦輪」。為了保證在駕駛員鬆開油門后渦輪的響應性，車輛在運動、賽道和V-max模式下會啟動「抗遲滯」系統。通過持續向發動機泵入空氣，渦輪在沒踩油門時都保持在20000轉的轉速。這個系統表明了福特對待這台發動機的性能要求遠大於節能。這點同樣能在EPA給出的16.8升/百公里的綜合油耗中看出。也就是說，福特GT的胃口並沒比V12自然吸氣的Aventador S小多少。

雖然福特GT的V6發動機已經具有了超跑動力，但是作為一台外觀和操控都驚為天人的車，它值得擁有8缸、10缸甚至12缸的聲線。這台EcoBoost發動機並沒有什麼花式的排氣歧管或者聲音放大裝置，因此它的聲音非常的純粹，很響很深沉。它發出的既不是嘶吼也不是尖叫，而是低沉的嗡嗡聲，排氣中也並不會噴出火光來。這聲音如果是出自一台V6的Fusion（美版蒙迪歐），那可謂是極好的。但對於一台擁有647馬力的超跑來說，這聲音顯得有些太克制了。聲音就是採用6缸加雙渦輪發動機的不足之處了，然而福特聲稱這麼做的目的是出於更好的賽車燃油經濟性。

GT將動力通過格特拉克的7擋雙離合器變速箱和托森限滑差速器傳遞到後輪。在手動模式下，可以用源自戴通納原型賽車的鋁合金撥片進行升降檔。要知道福特在打造那台賽車時，發動機遠早於剩餘其他所有部件完成了開發工作。撥片中間的鏤空和背面的脊線加強了它的握感和摩擦力。從數字儀錶盤的菜單中開啟彈射模式，發動機會將轉速維持在3000轉／分，並讓這輛不到1.5噸重的GT在3秒內破百。在V-max模式下，車輛會收起尾翼並打開前部的主動進氣格柵來減少阻力，這個「碳纖維奇迹」在義大利的保時捷Nardò試驗場能跑到接近350公里／小時。

今天我們會在這個White稱之為「小米老鼠射擊場」的地方開到最高220公里／小時。拉斯維加斯賽道的路面異常地平坦，簡直像一個放大版的卡丁車場。然而坐在福特GT里，一切都讓人激動了起來。

White握著這方形的方向盤，每一次轉向都只需要順暢的一把方向，展現出的自信猶如他同這台機器是至交一般。GT的轉向比為固定的14.8:1，通過液壓助力的齒輪齒條轉向系統，他的動作即變成車身的動作。他一次又一次將車輛駛入彎心，控制著油門讓車輛以短暫、緊湊卻又可控的方式漂移通過彎道。並不花哨，但十分有趣。

當White拐進右彎時，我總是擔心他的手肘會戳到我的二頭肌，好在這並沒有發生過。福特GT的駕駛艙的確很緊湊，不過還不至於不舒服。為了控制乘員在無安全帶碰撞測試中的位移，副駕駛的腳部位置布置了一個鞋盒大小的擋板，不過也因此犧牲了腿部空間。而在駕駛位置，方向盤和踏板的可調範圍已經超過了我這2米1的身材。拉動右膝旁邊的織物拉環，就可以調節彈簧控制的踏板箱的位置。頭部空間的話，尤其在佩戴頭盔的情況下，非常狹小。你只能通過向後調節靠背來盡量彌補這緊張的空間。

車內充滿了麂皮、鋁合金和碳纖維。擋位按鈕、前大燈開關、車窗開關、後視鏡調節和門鎖控制是唯一幾個在公司零件箱里能見到的東西。中間是一個6.5英寸的Sync3多媒體系統。車內唯一的音量控制鍵在方向盤上。福特認為GT買家會對FIA認證的防滾架更感興趣，因此他們給每輛車在碳纖維外殼和內飾之間裝上了防滾架。同時六點式安全帶也是出廠標配。堅實的Sparco碳纖維座椅看起來很復古，彷彿是1950-70年代的產物。然而它們坐起來卻比我們預想中的要寬敞舒適多了。

前輪採用了單體式六活塞卡鉗和碳陶瓷剎車盤，後輪則為四活塞卡鉗。White和Maxwell都對這套剎車系統讚嘆不已，這能使他們在賽道上一直延後剎車點。與前兩圈在大直道上早早進入剎車區不同，第三圈Maxwell很晚才踩下剎車。可惜減速不夠導致車輛轉向過度。第四圈他又犯了同樣的錯誤，但這次又減速過多最終推頭。

Maxwell在每個彎道玩弄著GT的重心轉移。他不斷地踩著油門，對方向進行細小的修正，並順暢地通過彎道，把車輛逼近極限。駕馭GT似乎是一個挑戰，但他完全沉浸於其中。福特GT是一隻擁有蠻力的野獸，但又像一個罕見的發條。

每次我的注意力只能在前擋風玻璃上集中幾秒而已。GT的剎車會讓我陷入六點式安全帶，輪胎則會把我推入Sparco座椅。而當Maxwell迅速地通過連續彎道時，兩個渦輪又衝擊著我的脊椎。我太想坐上主駕位置親自開上兩把了，然而殘酷的現實只能令我抓狂。