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豐田造車沒有成本?大眾一嚬豐田一笑

豐田造車沒有成本?大眾一嚬豐田一笑

牛車網網友容嬤嬤的老相好 問:

大眾在2016年虧了這麼大名聲,總銷量還能贏豐田?你認為他們誰掙得科學?

牛車網網友純情小火機 答:

數據控應該知道,2016年的全年總銷量的報告一出街,「世界第一」頭銜又戴回大眾集團頭上(豐田退居老二),大眾集團VS豐田集團的年度總銷量為1031萬輛與1017萬輛。

其實,14萬輛的差距並不大,如果你以豐田造車思維看這件事,那麼你會覺得豐田看這件事也很淡的,豐田老大豐田章男曾說過「豐田汽車並非不在乎銷量…」如果你在這裡腦補的話,那麼你認為他內心的另一半魔鬼是怎麼想的呢?或許會說——嘿,賣車賣得多,不等於賺錢賺的多。

不用質疑一線品牌的賺錢能力,但說到凈利潤,第一的大眾集團和第二的豐田集團之間的凈利潤是有很大差距的,簡單來說,豐田遠遠的超越大眾集團,其他的車廠更是望塵莫及,為什麼豐田集團能夠做到其他車廠所做不到的事情呢?其實,要說清楚、說通透豐田怎麼賺得這麼多鈔票不是一件容易的事情,一口吃不成胖子的,總結三點吧——離不開的「零件採購」和「豐田制度」,還有「員工基數」三大因素。

和一般的車廠不同,豐田車型的主要組件和大部分的零件是自給自足的,這話怎麼理解呢?世界三大變速箱製造商的Aisin,全球三大汽車零件製造商的Denso,這些公司都是豐田集團的一員。這就說明豐田造車不用成本了?那可不是啊,一樣要付錢,但豐田可以花更少的錢來採購需要的零部件,同時,愛信、Denso的最新科技也有優先運用權。因此,很大的程度上,豐田能夠控制成本得到想要的汽車零件,就這個方面而言,豐田比很多車廠要佔很大優勢。

第二點是豐田管理制度(Toyota Management/Toyota Production System),這一套制度是由「日本復活之父」的豐田副社長大野耐一(Taiichi Ohno)於1970年代提出來的,其中包括了生產組織,物流控制,品質監控,成本控制,庫存管理等等,經過三十多年的改進已經相當的完善,這樣一個完整的制度讓豐田有效的降低了造車成本。

而上述的列舉的五項管理類別中,你認為最重要的是?為什麼美國的生產率比日本高出幾倍?其原因是日本存在著大量的浪費,當時的豐田代表團參觀美國福特車廠的生產線,並發現福特有非常多的零件庫存,其實,這就是一個成本的負擔,而這點給了豐田很大提示,因此,豐田吸取了福特的教訓,採取「即時生產」的方法——生產線上,只有數量不多的零件、零件消耗完之前再向零件供應商訂購,這樣無形中可以降低很多成本,所以,這裡的「庫存」是成本控制最重要的一項。

其實,豐田還有一個成本控制的高明之處——全球員工數量的控制,只要對比一下就知道了,根據統計的資料,目前豐田集團在全世界的僱員為35萬人,大眾集團的所有品牌加起來的員工數達到61萬人,可以說,人事成本的方面上,大眾遠遠高於豐田。國外研究機構曾給出數據——2016年的第一季,豐田每售出一輛車它的利潤為1602歐元(11700元人民幣),大眾的每售出一輛車凈利潤為800歐元(約合人民幣5800元,而大眾的國內合資公司利潤達到20000人民幣),相較之下,成本控制上高下立見。當然,其中大眾集團要剔除「柴油門」相關罰款等特殊費用,同期利潤為4.5%,而豐田的利潤達到8%。

原因不是單方面的,凡事環環相扣,恕篇幅有限不能盡談,當銷售策略及渠道不發生重大變化的情況下,兩者全年收益表現的差距是維持在一個相對穩定的層面。假如豐田在同時期也出現一個「XX門」,那麼3.5%的利潤差距則反映在員工基數的多與少嗎?雖說大眾集團旗下的奧迪、保時捷等豪華品牌為其帶來了強勁的吸金能力,但與豐田相比,大眾集團的成本基數太高了,假如沒有市場的高利潤數據支撐,大眾集團的全年凈利潤有多低呢?

點評:還沒有達到「一悲一喜」的程度,「一嚬一笑」的情形卻寫在各自的臉上,大眾集團在近幾年的全球範圍內不斷加速發展,勢頭非常迅猛,雖然過去一年的「柴油門」醜聞持續對大眾造成影響,仍憑藉14萬台的全球年銷量優勢贏了老對手,但是,這不是一個好信號,昂貴的MBQ平台推進、激進的擴張將令大眾集團失去了在必要時候的靈活調整性,或許他們已經意識到——與其「薄利多銷」,不如「科學致富」的重要性了呢?而現在的我們可以預見了,未來幾年裡,大眾集團勢必走向全球性的重組之路,這一定是肯定的答案。

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