乘用車佔比僅為7.3% 韓系車在中國真的不行了？

不知是否是巧合，2月18日當天，北京現代與東風悅達起亞這兩家中韓合資企業像約好了一樣，雙雙默認了高層的人事調整，其中北京現代常務副總經理劉智豐調回集團，而蘇南永則重返並以總經理的身份出現在了東風悅達起亞2017年經銷商大會的現場。

對於這一突如其來的變動，業內的分析大體一致，前者雖連續四年保持年銷過百萬的不俗水準，但由於在終端市場放血過多導致盈利能力持續下滑從而引發股東的不滿，後者則是在快速擴張的過程中未能把握好節奏從而引發了經銷商的大規模反水。

事實上距離劉智豐四年任期還有三個多月的時間，而金堅在總經理崗位上也才剛剛1年半，在產品和渠道都無法短時間內有大改變的背景下，換人也就成為了當下「最好的方式」。正如兩天前深陷降級區的衛冕冠軍萊斯特城在換帥后的第一場里比賽便輕鬆擊敗利物浦一樣，換人如換刀的道理地球人都知道。

數據顯示，在2016年乘用車市場里韓系車佔比僅為7.3%，這也是其入華十餘年來的最低值，就連一向高傲的韓國媒體也不禁感慨，韓國汽車品牌在正越來越沒有立足之地。

那麼韓系車這次是真的不行了嗎?

自國產入華以來，韓國車憑藉著豐富的配置以及實惠的價格，曾讓消費者第一次領略到性價比一詞，而隨著彼得希瑞爾這位天才設計師於2006年加盟現代起亞集團，韓系車又為自己贏得了高顏值的專屬標籤。

縱然坊間流傳著「屌絲有三寶，K5索8邁銳寶 」這樣的段子，但不可否認的是，現代及起亞兩大韓系品牌迎來了自己的巔峰時刻，不僅北京現代快速實現了年銷破百萬的里程碑，東風悅達起亞也從一個年輕品牌逐漸晉陞為了年度銷量前十里的常客。

不過一招鮮能否吃遍天?在車市，答案是否定的，所以韓系車的瓶頸也隨之而來。

當整個行業的產品力開始變得同質化，當自主品牌同樣可以做到高配低價時，過去僅依靠性價比優勢的韓系品牌的生存狀況便開始愈發艱難。

事實上，兩家合資公司早已有所察覺和準備，例如北京現代在2010年便推出了旨在提升企業中高級車及SUV銷量的D+S戰略，如今北現的中高端車比例已由過去的26%提升至近60%，東風悅達起亞也接連導入多款進口車型來提升品牌的附加值，不過似乎都未能改變消費者對於韓系車「廉價」的第一認知。

2015年11月，現代起亞宣布推出獨立豪華品牌Genesis，並強調該品牌將同全球一流豪華汽車品牌展開競爭，與此同時還將推出高性能子品牌N，這一系列動作都表明，在打出性價比這張牌之後，韓系車迫切渴望給自己打造出一個新的關鍵詞，譬如品牌，譬如技術，只不過這些都需要時間，而在此時，追趕者已經悄然跟了上來。

在騰訊汽車近兩年對於自主品牌老總的採訪中發現了一個有趣的趨勢，越來越多的本土品牌開始將韓系車作為自己的追趕目標，甚至逐漸衍變為了共同追求。

如果幾年前有自主品牌說要自己挑戰韓系車，恐怕很多人會把它當做一個笑話來看，不過放在今天，似乎沒有人會再去懷疑它們的實力。

不過在這裡不得不插入一句題外話，在韓國，本土品牌汽車的市場佔有率高達93%以上，這也就意味著你在韓國街頭能看到非本國車的概率只有6%，可見人家對於國產品牌的信賴度之高，至少在這一點上，我們還差的很遠。

客觀來講，當前韓系車在確實有點不順，但要想一口吃掉這個對手絕非易事，放眼A級車市場，現代可以做到每1萬元區間便有一款產品的恐怖布局，而起亞今年還將一口氣在華投放7款新車。

2017年，韓系車已經做好了放手一搏的準備，不過略顯尷尬的是，薩德這個事情似乎要給韓系車拖了後退，在民族情緒影響汽車銷量方面，一旦失控，韓國人也許很快就會體驗到當年日系廠商心中的那種苦悶了。

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