「悟空」出局 共享單車倒閉潮言之尚早

自2017年6月起，將正式終止對悟空腳踏車提供支持服務，退出共享腳踏車市場。從上線到倒閉，僅僅5個月。這也是國內第一家宣布倒閉的共享腳踏車品牌。

本報記者 郭師緒報道

6月13日，悟空腳踏車通過官方微博宣布，自2017年6月起，將正式終止對悟空腳踏車提供支持服務，退出共享腳踏車市場。從上線到倒閉，僅僅5個月。這也是國內第一家宣布倒閉的共享腳踏車品牌。

悟空腳踏車從從2017年1月到2017年6月初，短短的五個月時間，就通過官方微博宣布退出市場，原因是公司戰略發生調整。悟空腳踏車的創始人雷厚義在接受某採訪時稱在這次創業中自己搭進去了300多萬元，一千多輛腳踏車也不見了蹤影。當然，他也不打算找回來，「當做公益了」。

悟空腳踏車倒閉的消息引發不少媒體和業內人士的質疑，是否預示著行業清場開始或倒閉潮的開端？

下結論為時過早

公開資料顯示，重慶戰國科技有限公司是一家專註共享經濟的互聯網科技公司，主打「悟空共享腳踏車」品牌，成立於2016年9月，註冊資本10萬元人民幣，總部位於重慶。

雷厚義向媒體表示：「我們拿不到頂級的供應鏈資源，摩拜、ofo都可以和全球最大的供應鏈廠商合作，而悟空腳踏車合作的都是小廠商，產品品質上不是特別好，車子容易壞。車子是動的，車多一定要錢多。悟空腳踏車原計劃採用合伙人模式，通過農村包圍城市來撬動共享腳踏車市場，但項目自身沒有盈利，說服不了城市合伙人。的中小商戶，安全意識是很重的，看你還沒有盈利，他們是不願意出錢的。」

雷厚義向媒體坦言，對於小公司來說，共享腳踏車行業很殘酷，頭部集中效應太嚴重，資金集中，資源集中，比如供應鏈資源、媒體資源。摩拜和ofo等形成了巨大黑洞，後起的腳踏車品牌成長空間並不大，只能做一些小城市。然而，如果做不大，你也就沒有存在的意義。

從2016年下半年開始，共享腳踏車作為崛起的風口行業，發展速度之快令人咂舌，資本和玩家爭相湧入。到今年初，這條賽道上已經擁擠了三四十家企業，積聚了百億資金。在資本的推動下，各家企業急速擴張，據統計，摩拜和ofo兩家領頭羊2017年預計投放的腳踏車數量都超過了1000萬，而自稱市場份額排名第三的小藍腳踏車（另一家共享腳踏車公司優拜腳踏車也自稱行業排名第三）預計投放600萬至800萬輛腳踏車，整個共享腳踏車行業加起來超過3000萬輛。

據悉，就在悟空腳踏車宣布倒閉之際，新的入局者——七彩腳踏車，剛剛完成千萬元天使輪投資，目前A輪1.7億融資進入籌備期。此外，6月16日，全球智能共享腳踏車首創者和領導者摩拜腳踏車宣布，新一輪融資達到6億美元，創下共享腳踏車行業單筆融資最高紀錄。

據統計，2017年以來，摩拜腳踏車累計融資超過了10億美金，相當於ofo小黃車的三倍以上，更是超越了其他行業品牌的總和。騰訊、紅杉資本、交銀國際、工銀國際、Farallon Capital、高瓴資本等重磅級投資者的看好及雄厚的資本支持，更是給摩拜發展輸入了源源不斷的動力。

資本在創業公司中所佔的力量不言而喻。一些小型的共享腳踏車公司在與規模比較大的共享腳踏車公司競爭時難免會有些力不從心。

易觀互聯網汽車與出行研究中心資深分析師張旭在接受《產經新聞》記者採訪時認為，行業洗牌肯定會到來，但不是現在，可能會在2017年年底左右。

北京信息科技大學講師劉慶鎮告訴《產經新聞》記者，悟空腳踏車是地方運營的腳踏車公司，不是全國性，現在市場上有幾十家共享腳踏車，死掉一批也很正常，這樣還可以確保投資損失沒那麼大。至於是否是市場風向發生轉變了，就目前來看，還不好判斷。

張旭也認為，單一的事件並不能夠用「潮」來進行誇大。一個行業的興衰其實可以是用企業的融資或者是企業的退出來說明一些事情。但是，目前也就悟空腳踏車一家，就是算是徹底地退出了市場，並且也沒有見到有其它的跟風的行為。結論還得要再過上兩三個月還能才能夠顯現。

二三線城市或是突破口

有腳踏車企業退出市場是必然的。隨著摩拜、OFO等少數幾家寡頭的形成，無論在品牌認知度和腳踏車數量上，寡頭都具有無可撼動的優勢。后入場的小型共享腳踏車企業，生存空間無疑將遭到無情碾壓。

雷厚義在接受媒體採訪時，總結了失敗原因：無外乎創業不要盲目跟風；要有相關的產業鏈資源以及一定要盈利等等。他感慨，大企業勢均力敵，其他小企業想分一杯羹，實則不易。

劉慶鎮表示，無論在哪個領域，沒有小融資的生存空間，無論地方的腳踏車企業，或者獲得上千萬投資的大型企業，運作模式一定不一樣，否則就會死掉。比如共享腳踏車剛興起的時段，各家模式已經確立，有較大發展空間的公司已經出現，就意味者其他小公司不可能靠直接複製模式佔領市場。小公司要找到自己的生存空間才行，拿雞蛋碰石頭不可能，很少有這種奇迹。

張旭也表示，未來的話共享腳踏車應該會成為一個「兩超多強」的局面，現在的話小企業應該是爭三、四、五名這樣的一個情況，他們現在趕超摩拜、ofo已經沒有什麼太大的機會了，但是在一些偏細分的市場，偏中小型城市的市場應該還是能夠佔據一席之地，因為畢竟共享腳踏車雖然它是重模式下最輕的一個，但仍然是屬於重模式。城市的鋪開需要時間，哪怕是像ofo和摩拜，所以說這也給了中小共享腳踏車企業一個機會。

6月19日，ofo最早的投資人金沙江朱嘯虎，跟摩拜腳踏車最大的投資人騰訊CEO馬化騰，爆發了一場朋友圈的爭論。起因就是一條艾瑞發布的「ofo活躍用戶、用戶增速遠甩摩拜，穩居第一」的消息。雙方各持己見，互不相讓。

馬化騰表示，從微信支付看，摩拜高一倍多，並指出智能機和非智能機的未來價值和潛力還是很不同的。朱嘯虎則反擊，微信的數據只是一方面，可以去實際街頭看一看，並表示數據說明一切，一年後看。

去年9月，朱嘯虎放出預言，共享腳踏車將在90天內結束戰爭，勝利者就是他下注的ofo。事實證明，現在朱嘯虎也不得不改口，一年後再見分曉。

共享腳踏車之戰已持續一年有餘，各個品牌的市場定位和戰略布局逐漸清晰，多半市場已被瓜分。但七彩腳踏車創始人羅海元認為該領域仍存在巨大的挖掘空間，「二三線城市用車出行，與共享腳踏車出行覆蓋率之間仍有很大差距，這是未來重要的增量市場」。

共享腳踏車扎堆北上廣，三四線城市還是敲無聲息。《2017年互聯網趨勢報告》中提到，正處在共享出行的黃金年代。但面對一二線城市裡越來越多的共享腳踏車，有不少人懷疑共享腳踏車是否會「超載」。也有不少觀點認為三四線城市中，共享腳踏車的發展潛力大，就目前來看，除了摩拜和ofo這兩個共享腳踏車的行業巨頭在三四線城市已有所滲入，比如近期摩拜在西雙版納投放共享腳踏車。

Hellobike曾對媒體公開的一番話，說出了二線以下城市的機會所在。要在一線城市形成規模效應，至少需要兩三年時間。但在二三線城市，很容易就能建立起市場地位。而且，二三線城市往往沒有捷運，對腳踏車的需求更大，很多城市的規劃也鼓勵共享腳踏車。

二三線城市與一線城市相比，有其自身的特殊性。一線城市因為人們需要換乘捷運等，短途出行的需求較大，加之人口基數較大，共享腳踏車在使用率方面能夠得到保證。而對於二三線城市來講，城市文明指數、開放程度層次不齊，並不是所有二三線城市都適合共享腳踏車的投放。因此，盲目的投放只會帶來資源的浪費。

劉慶鎮指出，不管是腳踏車互聯網或者傳統企業，巨頭都在做的事情，也一定有照顧不到的地方。后入企業要解決市場過盛不能滿足的問題，要找到市場的痛點，不應該互相模仿對方。只有差異化，才能被需求，哪怕只滿足30萬的需求也可以，只要能把這個需求黏著。

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