10年前就出現的共享單車 為啥在中國火了？揭秘共享單車的前世今生

中華PE:

共享腳踏車並不是新生事物，早在1965年荷蘭阿姆斯特丹就推出了政府主導的免費腳踏車，今天我們所熟悉的摩拜腳踏車，已屬於第四代共享腳踏車的範疇，其最初形式在2005年的匈牙利出現。據統計到2015年，世界各地有超過650個城市提供了不同形式的共享腳踏車服務。

四代共享腳踏車模式演化

第一代共享腳踏車起源於1965年的荷蘭阿姆斯特丹，使用的是普通腳踏車，為純政府公益項目，免費供市民使用，不設固定站點，隨用隨還。

第二代共享腳踏車於1995年在丹麥哥本哈根推出，為定製車輛，設有固定的樁式站點，使用時需投入一枚硬幣解鎖，免費使用，車輛可歸還到任意站點，歸還後退回硬幣。

僅在3年以後，法國雷恩就出現了第三代共享腳踏車。該類型的腳踏車仍然採用定製化設計的車輛，設有固定的樁式站點，使用智能卡（需提供個人信息註冊）取車，前30分鐘免費使用，超出時間收取少量費用。

第四代共享腳踏車於2005年在匈牙利布達佩斯首先投入運營，採用定製車輛，內置GPS、智能鎖等電子設備，無固定車樁，用戶在手機端安裝App可以搜索到附近的車輛，隨用隨還，收取少量的使用費。分享推廣App的用戶，可以獲得少許現金獎勵。

從四代共享腳踏車的演化歷程，我們可以發現其商業邏輯的變化。第一個顯著的變化是共享腳踏車由政府主導的純公益市政項目，轉變為帶有一定公益性質的商業項目。

最初引入商業公司的目的是，共享腳踏車投放后，後續的維護成本對政府財政而言，是一筆不小的負擔，完全免費的運營模式，無法支撐項目的持續運營。因此，第二代共享腳踏車就引入了車身廣告的形式以獲取收入。車輛的使用依然偏重公益性，採取免費的形式。

之後第三代和第四代共享腳踏車開始將身份驗證和付費使用引入其商業模式之中。身份驗證需要用戶提供身份信息或繳納較高額度的押金，這較為有效地避免了用戶的道德風險。第四代系統採用智能App進行身份驗證，還可以與徵信系統相連接，為高信用客戶提供免除押金服務，帶來差異化的用戶體驗。同時移動互聯時代，擁有用戶信息帶來的數據積累，為共享腳踏車運營公司帶來移動消費入口的機遇。

在智能卡和App投入使用之後，就可以對共享腳踏車的使用時間、運行里程進行精確的記錄，收費難的問題得到了解決。

表1列舉了主要共享腳踏車投放城市的押金和收費標準。目前主要的收費形式為按照時間收費，且分為多個價格階梯。總的收費邏輯是在保持一定商業利潤的同時兼顧公益性。

例如，以下四個城市的共享腳踏車在最初的30分鐘內均提供免費的服務，其後的使用費用，採用階梯定價，使用時長越長，邊際費率越高。這使得企業能夠從重度使用者處獲得足夠的利潤；較高的邊際費率也避免了共享腳踏車被個人長時間佔用，影響其公益性。

共享腳踏車的升級演變，還表現了明顯的技術升級特徵。除了第一代腳踏車採用普通的家用腳踏車外，其後每一代腳踏車都是定製開發的車輛。到第四代共享腳踏車，GPS系統、電子圍欄、太陽能發電裝置、智能車鎖已是標準配置，腳踏車再次脫離固定式的車樁，回歸到隨用隨還的形式。而採用普通車輛，試圖以低價佔領市場的商業模式，在國外幾乎沒有生存的空間。

如何理解「最後一公里」

儘管已有的實證分析顯示，共享腳踏車企業具有規模經濟效應，但如果漫無目的地大量投放，不但會為企業帶來沉重的運營成本，還會為城市帶來新的交通擁堵、佔道、違規停放等問題。

從圖1來看，共享腳踏車主要解決城區內市民臨時短途出行，一般常識上的理解是休閑騎行，或者接駁捷運、公交站點與工作單位或住宅小區的通勤，也就是通常所說的「最後一公里」範圍。

對於「最後一公里」的不同理解，導致了不同的腳踏車投放策略。在國外共享腳踏車基本作為城市公共交通的輔助工具，投放的數量主要參考城市人口和城區面積。

如圖2所示，紐約和倫敦城市人口、城市面積相近，投放數量也基本保持線性關係。簡單的使用相關係數分析，腳踏車投放量與人口的相關係數為0.79，與城市面積的相關係數為0.19。可見人口因素遠比城市面積對共享腳踏車的影響更大。這是因為共享腳踏車主要滿足短途出行，即便是中小型的城市，隨著人口的增加，對共享腳踏車的使用需求也會相應增加。而地廣人稀的大城市，人們的交通出行距離較遠，則有可能選擇公交、捷運等交通工具。

但在，共享腳踏車企業似乎不僅僅將其是做城市輔助出行的工具。如人口2 300萬人左右的上海，2016年底共享腳踏車投放量超過45萬輛；2100萬人的北京，共享腳踏車的投放量也超過10萬輛。投放數量的增加遠遠大於人口和面積的增加。

共享腳踏車投放量的差異，是源於用戶和西方用戶使用習慣或社會環境不同？法國學者Tien Dung Tran等人以里昂共享腳踏車為研究對象，在2015年發表的研究論文《Modeling bike sharing system using built environment factors》中指出，在里昂共享腳踏車與城市交通系統的接駁中，僅有火車站與共享腳踏車存在顯著性關係，公交、捷運站點，並不存在顯著性。這可能與里昂城市規模較小（較小是與城市相比，在歐洲里昂屬於大城市），城市公交系統發達有關。

在使用方式和時間上，早上共享腳踏車的使用頻率較低，主要集中在上班早高峰。下午共享腳踏車的使用頻率開始提升，主要集中在休閑使用上，其中影院和餐廳表現出顯著的相關性。短途旅遊也是一個顯著的相關性因素，流經里昂的羅納河附近，也分佈著大量共享腳踏車。另外研究發現，車輛密度提高會帶來使用量的提升，並具有顯著性。這說明適度提高車輛的供給數量，可以挖掘潛在的使用需求。

法國里昂的人口和城市規模在放在城市中，與省會城市或發達地級市的情況有些類似，在這些城市共享腳踏車的投放，可以參考該研究的幾個主要影響因素，制定相應的策略。

對於北京、上海等一線城市的情況，國外的研究成果較少。2016年清華大學研究員楊新苗及其合作者 Andrew A. Campbell等人對北京共享腳踏車的使用情況進行了研究，發現共享腳踏車在北京與里昂的使用情況存在很大不同。

首先，共享腳踏車作為公交接駁工具發揮了顯著作用。除了與常見的公交、捷運接駁外，很多人將共享腳踏車作為計程車的接駁工具。這可能與北京城市較大，且布局較為集中有關。較為偏遠的地區很難等到計程車；而人口稠密的辦公區、大型居民小區、高鐵站、機場等地區，儘管計程車供給量較大，但對於集中出行的居民而言，仍然供不應求。因此使用共享腳踏車駛入較為容易等到計程車的區域再打車，是一種便捷的方式。

在共享腳踏車的使用人群上，北京和里昂表現出一致性，白領和學生是最主要的使用群體。與法國學者的研究不同，北京的溫度和空氣質量對共享腳踏車的使用產生了顯著性的影響。這是因為冬季北京會出現嚴重的霧霾，公眾已被教育在霧霾天減少室外活動，自然降低了對共享腳踏車的使用。另外北京夏天常出現35℃以上的高溫天氣，戶外活動已感到身體不適。而里昂夏季高溫也在大多屬於20多度的天氣，尚處於適宜室外活動的範圍。同時兩地的研究都發現，低溫對共享腳踏車的使用影響不大。

在出行距離上，共享腳踏車有約90%的用戶集中在0~5公里的騎行距離內。這個距離也是很多公共交通所覆蓋的範圍。因此共享腳踏車不但是公共交通的補充，一定程度上也扮演著競爭者的角色。

所以研究者建議，在交通密度較高的商務CBD地區，共享腳踏車可能並不是一個良好的出行模式。相反娛樂休閑、騎行健身、開放式景點、高校周邊是潛力較大的使用區域，可以適當加大投放量，以高密度激發潛在使用需求。

共享腳踏車未來何去何從？

根據速途研究院統計的數據顯示，共享腳踏車的投放數量在世界範圍內遙遙領先，國內呈現壟斷競爭格局。

截至2017年一季度，摩拜腳踏車投放國內52個城市，365萬輛腳踏車；ofo腳踏車投放國內46個城市，250萬輛腳踏車。從手機App的下載統計量看，摩拜腳踏車下載量約為5 719萬次，ofo下載量為3 303萬次。下載量可能存在手機重置系統造成的重複統計，如果以10%的重複量計算，摩拜腳踏車的下載量也達到5147萬次，如果以每個App收取300元的押金計算，摩拜腳踏車的押金沉澱有154億元。其他共享腳踏車或多或少也採取押金的形式，如此估算下來，押金是現階段共享腳踏車的主要收益形式。

但該形式存在一定的政策風險，央行對第三方準備金的管理呈現加強的趨勢，未來可能會影響到共享腳踏車的收益。同時ofo等腳踏車與芝麻信用合作，對高信用評分的客戶，免受押金，可能引發一輪押金的價格戰，進一步影響盈利水平。

從收費形式看，共享腳踏車大多採用單一費率，費用在0.5元~1元之間，與國際流行的階梯費率相比，單價較低（尤其對於重度使用者而言）。如果參考滴滴出行和優步的經驗，在培養出用戶習慣之後，共享腳踏車有一定的費率提升空間，可能會為企業帶來盈利的增長。

從App商業模式看。國外線下支付、電商類的App較少。而阿里和騰訊在智能手機電商和支付App的研發和應用上，處於國際領先的水平。共享腳踏車多數與阿里和騰訊有資本聯繫，App之間如果能實現互通數據，可以帶來豐富的業務想象空間，這也是共享腳踏車最富魅力之處，很有可能造就新的風口。

從宏觀經濟因素看，人口特別是城市人口的規模，是支撐共享腳踏車發展的主要驅動力。世界其他地區共享腳踏車企業沒有成為獨角獸，可能與其人口基數較少，市場空間有限有關。人口總數世界第一，為共享腳踏車提供了巨大的發展基礎。此外，隨著城市化進程的推進，城市人口規模在未來幾年，將會呈現高速增長的態勢，這將是共享腳踏車成長的重要風口。

從行業經濟屬性看，共享的腳踏車所有權並沒有共享，依然由共享腳踏車公司所有，並承擔維護、折舊的費用，這使得該行業具有顯著的規模經濟特徵。行業壁壘一旦形成，新進入者將很難打破。另外，共享腳踏車需要配合採用手機App使用，App屬於網路經濟，其擴張的邊際成本極低，行業最終會形成壟斷競爭或寡頭狀態。

結合這兩點來看，目前行業格局已初步形成，摩拜腳踏車和ofo腳踏車還有較大的成長空間，最終局面可能是摩拜腳踏車和ofo腳踏車兩強對峙；如果資本方介入，則可能會促成雙方的合併或者較弱一方被收購。其他腳踏車，可能結合當地市政工作有一定的生存空間，但風口已過，已不具有挑戰兩強的實力。