深層解讀無動力飛翔的奧秘

深層解讀無動力飛翔的奧秘

——英雄李峰成功迫降背後的故事

徐勇凌

在世界飛行界有三大技術難題：失速螺旋、發動機空中停車和操縱系統失效。儘管這些難題在理論上都已趨於明晰，但在飛行實踐中卻時時困擾著飛行員，由此引起的空難時有發生。相對於失速螺旋和操縱失效，在飛行中發動機停車的處置尤為困難，前兩個故障飛行員比較容易作出決策，無法恢復操縱就可以棄機跳傘。而發動機停車時飛機的操縱大都基本正常，而要駕駛飛機返場迫降卻難如登天，停車迫降的嘗試大都導致了機毀人亡的結局。本文的寫作過程充滿陣痛，這是我從來沒有過的寫在狀態，因為沒有真實的戰機空中停車迫降數據，文章的結論難以下筆。近日，得知飛行員李峰成功處置殲十飛機發動機停車的重大險情，我第一時間飛到了李峰所在的部隊，經過深入的調研和數據判讀，獲得了寶貴的資料，我的論文也終於走筆如飛，戛然而止了。

2009年3月7日，特級飛行員李峰在執行高難課目訓練時，遇到發動機告警、停車的重大險情，此次險情比以往遇到的空中停車複雜得多，由於電源系統同時發生故障，座艙內所有的姿態和大氣參數顯示均消失，李峰只能從座艙外的天地景物判斷飛機狀態和操縱飛機，憑著高超的飛行駕駛技術和過硬的心理，李峰成功駕機迫降在機場跑道上，滑行中又發生前起落架收起的意外故障，李峰冷靜應對終於將飛機停在了跑道上。

英雄李峰成功處置險情的壯舉，成為媒體和網路熱議的焦點。那麼發動機空中停車的故障是如何發生的，無動力飛翔有什麼技術難點，空滑迫降的操縱技術有那些關鍵點。要解答這些問題，我們就需要了解滑翔的歷史，發動機停車的機理，停車后飛機的狀態，無動力滑翔的原理，以及停車迫降的飛行駕駛技術。

一、無動力飛行——穿越遙遠時空的夢想

人類要實現飛行的夢想必須解決兩個問題，飛翔和動力，人從來就不缺乏想象和探索精神，在《墨子》中就有這樣的記載：公輸子削木鳶，飛天三日而不下。現代飛行技術的兩大關鍵系統，機翼和發動機就是從人發明的風箏和竹蜻蜓演變過來的。早在公元19年的王莽時代，人就在身上綁上鳥翼進行飛翔的嘗試。15世紀70年代，偉大的藝術家、科學家達芬奇首次提出了撲翼機的設想，並著有《論鳥的飛行》一文。在他大量的筆記中，約有200幅有關航空的草圖，許多草圖完全符合空氣動力原理，反映出他已認識到空氣密度與重心位置對飛行器的一些影響。達芬奇是第一個從模仿鳥類到系統研究鳥類飛翔的科學家，他的研究成果為後人提供了堅實的理論基礎。然而人類早期的飛行嘗試都已失敗告終了，在學習鳥的飛行時始終沒有繞出鳥兒振翅的怪圈。

第一個解開飛行奧秘的是19世紀偉大的英國科學家、空氣動力之父喬治·凱利爵士。喬治·凱利在研究飛行時超越了古人的思維，他把飛行理解為無動力滑翔和飛行動力兩個部分，他認為人類要實現飛行夢想首先要解決無動力飛翔的問題。1810年他發表的論文《關於空中航行》是固定翼飛機的理論基礎，凱利對飛行原理、空氣升力及機翼的角度、機身的形狀、方向舵、升降舵、起落架等都進行了科學的研究和試驗。喬治.凱利完成了人類第一次成功的滑翔飛行。1809年試製了一架滑翔機。他記述道：滑翔機不斷地把他帶起，並把他帶到幾米外的地方。但在後來的試驗中，這架滑翔機被撞毀了。1847年，已是76歲的凱利製作了一架大型滑翔機，在拖曳的情況下把一名10歲的男孩子帶上天空，4年後，凱利製造的滑翔機實現了人類第一次自由飛翔，駕駛滑翔機的是凱利爵士的馬車夫。

在人類近代飛翔史上一個人的名字不得不提，他就是德國人奧托.李林塔爾。20年前，當我第一次接觸試飛的時候，對於許多航空理論知識還知之甚少，更不知道李林塔爾是誰。在試飛員學院，我有幸聆聽了著名試飛專家周自全的授課，我記得他上課的第一句話就是李林塔爾的名言「發明一架飛機算不了什麼，製造出來也沒有什麼了不起，而試驗它才艱難無比。」

對於現代航空科技而言，航空先驅者李林塔爾所作的貢獻遠比「飛機之父」萊特兄弟重要得多。正是李林塔爾通過研究和飛行實踐最終用自己的生命，為人類揭示了無動力飛翔的奧秘。他耗費數年時光悉心觀察，仔細研究各種鳥類的翅膀結構和飛翔的方法，發現了翼形和翼面積與升力之間的關係。 李林塔爾模仿鳥翼，製造了許多架滑翔機，七年中共製造了18種型號的滑翔機。無數次的飛翔試驗一次又一次的失敗，非但沒有磨滅他的飛翔理想，反而使他積累了豐富的操縱和滑翔方面的經驗。1889年，李林塔爾將自己多年的研究成果和試驗成績寫成一本書《鳥類飛行--航空的基礎》。 1891年，李林塔爾製造出一架雙翼滑翔機，他背著這架翼展5.5米的「大鳥」成功滑翔並第一次升到比起飛點更高的空中，在人類滑翔史上，寫下了輝煌的第一頁。從1891年到1896年，他的飛行試驗次數多達2000次。1896年4月9日，李林塔爾最悲壯的形式結束了充滿傳奇色彩的飛翔人生，在這最後一次飛翔中，他駕駛的滑翔機因為達到失速迎角突然失控墜毀。

李林塔爾對於航空科技最大的貢獻在於理論與飛翔實踐，特別是在飛行器穩定控制方面的研究更具有開創性意義，他完成的無動力飛翔壯舉，為後來的探索者開闢了一條光明的道路，飛機之父——美國的萊特兄弟，正是在研究李林塔爾的理論和實踐的基礎上，首次實現了人類飛行的夢想，開創了人類航空的新紀元。李林塔爾關於滑翔的升力和穩定性控制的原理是滑翔理論的基礎，如今，航空科技已經進入了隱身時代，他提出的關於滑翔的基本原理依然在被人們普遍採用。

二、飛翔的快樂與困惑

我對無動力飛翔的關注源於我的第一次飛翔。作為一名航空愛好者，我是幸運的，因為對航空的痴迷我選擇了在北京航空學院完成我的大學學業，就是在那裡，我實現了兒時飛翔的夢想。1982年的夏天，學院組織到青島進行航空夏令營，我因當選為北京市三好學生榮幸地成為夏令營營員。記得當時我和袁家軍被分在一組，如今他已經成長為一名航天專家。開始的工作是為教員示範飛行掛系留繩，要求在12秒內完成掛鉤任務，而我們組只用了6秒中，是所有隊員中最快的一組，我們也因此成為最先體驗滑翔的隊員。我們要駕駛的是初級滑翔機「解放－5」，初次的滑翔充滿驚險，因為教員在教學中告訴我們：如果系留繩故障，滑翔機將在起飛中被拉拽而墜毀。系留起飛的上升角度很大，人和飛機就像遊樂場的海盜船突然被掀上了天空，隨著教員的一聲口令我拉動解鎖拉環釋放系留繩，美妙的滑翔開始了。

滑翔控制的關鍵是速度和姿態角，滑翔機只有幾塊簡單的儀錶，我們根據速度、高度表控制滑翔速度和滑翔軌跡，根據天地線與座艙的關係位置控制下滑角度。著陸階段的關鍵是控制目測，即根據飛行高度和與著陸點的距離，控制進入著陸的轉彎點和下降航線。最精彩的是最後的著陸，機翼水平狀態下的輕柔平穩著陸，會贏得同行隊員的一片喝彩，著陸的操縱極為精確，需要飛行經驗和很好的操縱感覺，我們的體驗飛行只有12次，我居然在第4次滑翔中就完成了漂亮的著陸，記得那個英俊的山東籍教練在我的飛行日誌中寫下了這樣的評語：將來你也許會成為一名好飛行員。

解放－5型滑翔機是結構簡單性能一般的初級滑翔機，與滑翔比達到50的高級滑翔機相比只是小兒科，但在滑翔原理上是一致的：控制最佳的滑翔姿態和速度，穩定地操縱飛機，控制滑翔軌跡和著陸目測。

1994年4月，莫斯科依然春寒料峭，我穿上厚厚的棉飛行服執行一項特殊的飛行任務——模擬停車迫降試飛，這是試飛員培訓中必飛的課目。根據課目要求，我要在10000米的高度完成發動機停車后的空中起動，在高度6000米以下模擬停車滑翔，掌握飛機的停車滑翔性能，最後按照計算好的航線軌跡模擬飛機在停車狀態下的場內迫降。當我進入迫降航線后發現，飛機幾乎是在做俯衝，在無動力的情況下保持20度左右的下滑角度，只能維持400km/h左右的滑翔速度，感覺進入了一種從未經歷過的飛行狀態，對正跑道后感覺下滑曲線特別陡，高度200米后減小下滑角過程中，感覺飛行速度迅速減小，飛機一邊抬頭減小下滑角度，一邊急速地往下坐，感覺飛機幾乎要拍在跑道頭上，當我緊拉慢拉控制住飛機的下沉，不知覺中飛機已經重重地接地了，我懸著的心終於落了下來，我一邊滑行一邊想：這是設計好的迫降，如果在飛行中我真的遇到停車了還能將飛機飛回來嗎。

三、無動力迫降——飛行員的「生命方舟」

「別怕，我在掩護你，向右轉彎，這樣我可以向你靠攏」

暈頭轉向的哈特曼聽見長機勒斯曼的聲音，就像找到了救命稻草，二戰的王牌飛行員哈特曼第一次參加空戰也是一隻菜鳥。由於沒有作戰經驗此時，求戰心切他丟失長機誤入蘇軍機群，當他拚命逃離危險的后發現，機內燃料卻只夠飛５分鐘了。此時長機對他也無能為力了，最後，哈特曼駕駛著沒有動力的飛機迫降在一條狹小的公路上。這並不是哈特曼輝煌飛行生涯中唯一的一次迫降。

１９４２年１１月５日下午，哈特曼和大隊副官特雷普特中尉率４架飛機在迪戈附近起飛，去攔截企圖攻擊德軍地面部隊的８架伊爾－２強擊機和１０架拉－３飛機作戰。哈特曼第一個發現了蘇機，他急速爬高，然後俯衝到離地僅幾米的高度，從蘇機的後下方逼近。６０米距離，哈特曼對準滑油散熱器開火，這次，蘇機冒出了濃煙，拖著長長的火焰開始下降，接著，它的翼下發生了爆炸，碎片擊中了哈特曼的飛機——他一直在後面窮追不捨。黑煙從發動機艙下冒出來，哈特曼意識到自己的飛機受傷了。當哈特曼想方設法迫降在地面時，艙內的濃煙熏的他幾乎窒息，他爬出機艙時，蘇機在２公里遠的地方爆炸了。步兵把哈特曼救了出來。正是這些充滿艱辛與恐懼的飛行作戰實踐造就了一代王牌埃里希·哈特曼，他最終的空戰記錄定格在352架，這也許是人類永遠無法超越的記錄了。

在二戰結束前的活塞式飛機時代，迫降是飛行員救生的重要手段。那時複雜的彈射裝置運用的並不普遍，飛行員從失去動力飛機中爬出來跳傘是一件困難的事情。因此，只要飛機依然可以操縱，飛行員大多會選擇野外迫降，因為這樣的生還率也許更高。要解釋這一現象，我們首先要對無動力滑翔的原理有一個基本的了解。

根據升力公式：Y＝CY·1/2ρV2S，對於一架有動力的飛機而言，發動機為飛機保持一定速度提供推力，對於同一架飛機而言，影響飛機升力的主要因素為升力係數、空氣密度和飛行速度，同樣迎角下升力係數一定，因此速度越大升力越大。對於一架無動力的飛機而言，要使飛機保持一定的滑翔速度，必須由重力的第二分力來克服滑翔的阻力，一定滑翔速度產生的升力，用於克服飛機的重力第一分力。了解了這些基本原理，我們就可以解釋為什麼活塞式飛機滑翔迫降成功率較高的原因了。首先，活塞式飛機採用的是低速飛機氣動布局，平直翼、大展弦比、機翼截面比較彎曲有利於產生更多的升力，這些因素使得活塞式飛機的升力係數相對較大，獲得同樣的升力只需要較小的飛行速度；其二，由於早期飛機的材料中輕質材料較多，例如木材、放置材料等，飛機重量較輕，這使得飛機只需以較小的滑翔速度飛行即能獲得足夠的升力；其三，活塞式飛機的升阻特性較好，相對於現代高速飛機其滑翔性能更好，例如，初教六的滑翔比（滑翔距離與下降高度的比值）接近甚至超過10，三角翼的殲七系列飛機滑翔比一般小於7。所有這些特點對於活塞式飛機的無動力迫降都是有力的，由於滑翔性能好更容易選擇和控制迫降區域，較小的滑翔速度使得飛機在接地后在很短的距離就能將滑行速度較小到0，更有利於安全，更重要的是在飛機觸地的一瞬間速度只有一百多公里/小時甚至更小，撞擊產生的破壞較小，有利於保全飛行員的生命。所以，在人類早期的飛行實踐中，成功迫降的事例比比皆是，迫降幾乎成為每個飛行員都會掌握的駕駛技術。

四、現代戰機停車迫降五大關鍵技術

二次大戰以後，飛機進入了噴氣時代，現代科技在不斷創造飛行奇迹的同時，也給無動力飛翔帶來了新的特點。首先，由於材料的不同現代飛機的重量大大增加，與早期活塞式飛機大量採用木結構和帆布蒙皮不同，現代飛機大都採用金屬結構，重量增加飛行所需的升力也要增加，因此現代飛機的飛行速度更高；其二，現代飛機為了實現高空高速的飛行性能，在氣動設計上採用了高速氣動布局，包括后掠翼、小展弦比、薄型機翼等，這些設計使得飛機的滑翔比降低，飛機的滑行性能也隨之降低，例如活塞式飛機的滑翔比大都接近或超過10，而現代戰機的滑翔比一般小於10，有些飛機的滑翔比甚至更小；第三，現代飛機的結構和系統更為複雜，飛機的操縱系統需要有液壓動力來驅動，機上設備和系統需要電源系統提供能源，在發動機停車的情況下，必須採用應急動力系統為液壓和電源系統提供能源，因此，現代飛機在系統設計上更為複雜，發動機空中停車后飛行員的處置和操縱也更加困難。簡單的說現代飛機的無動力飛翔存在四缺：缺少動力、缺少信息、缺少時間、缺少迫降場，因此，現代飛機發動機停車后的停車迫降技術極為複雜，這也是現代飛機停車迫降罕有成功範例的原因。

關鍵一 選擇合適的著陸場

2009年1月15日，一架全美航空公司的空客320飛機，從紐約拉瓜迪亞機場起飛后3分鐘遇到鳥群撞擊，很快兩台發動機停車，處於右座的飛行員傑斯里·蘇蘭伯格接過駕駛桿，在飛機失去動力無法降落機場的緊急時刻，蘇蘭伯格果斷決策在紐約哈德遜河上迫降，飛行員的正確決策挽救了飛機和所有乘員，傑斯里·蘇蘭伯格也因創造了一個飛行奇迹而成為美國家喻戶曉的英雄。蘇蘭伯格和他的乘客無疑是幸運的，此次空客320能夠成功迫降的關鍵恰恰是飛行員選擇了合適的迫降場。從飛行軌跡俯視圖可以清晰的看出，在逆向河的方向起飛后，飛機發動機瞬間失去了動力，飛行員果斷地掉轉機頭順著哈德遜河的方向迫降，並最終成功著陸。發動機空中停車后最佳的選擇當然是在機場上迫降，然而，由於停車發生大都比較突然，能夠在機場上迫降的機會並不多，有些飛行員情急之下選擇在野外開闊地迫降，大都機毀人亡，今年土耳其航空公司一架飛機在迫降時發生了慘劇，其原因是在現代的城市和鄉村已經很難找到開闊的平坦地帶，因此，水上著陸不失為一種無奈之下的最佳選擇。

關鍵二 備份動力系統

現代戰機在飛行中如果沒有動力是不可想象的。飛機的動力系統大致可分為三種：驅使飛機前進產生推力的發動機系統，為機上用電設備提供能源的電源系統，以及為操縱系統提供能量的液壓系統。在現代飛機上這三種動力的系統的能源均來自於發動機。那麼發動機停車后如何保證飛機的電源系統供電和操縱供壓呢，這就需要應急動力系統，也就是備份動力系統。

現代飛機為了確保發動機停車后能夠維持飛機的操縱和顯示，在應急動力系統的設計上可謂絞盡腦汁。然而應急動力系統提供動力的時間是有限的，因此當發動機故障或停車時可供飛行員處置的時間很短，需要飛行員果斷決策，迅速處置。

通常發動機發生故障后並不是馬上就進入停車狀態的，一個優秀的飛行員會合理的利用這段發動機告警和降級的階段，為返場和停車迫降創造有利條件。按照一般的理解，為了減緩發動機的故障擴展，應該把轉速減小到最小，然而問題並沒有如此簡單，因為隨著發動機狀態的減小，維持飛行速度越來越困難，當速度無法維持時，飛行員不得不加大發動機轉速，反而會導致發動機進入危險狀態，因此，一個老練的飛行員通常會選擇一個比較合適的轉速儘可能維持飛機的高度速度。一旦發動機發生空中停車，飛機的高度速度就是迫降成功的關鍵。

關鍵三 迫降航線的建立

如果遇到非常幸運的情況，停車的位置距離機場較近，飛機的高度速度滿足場內迫降的條件，此時建立準確的迫降航線就尤為重要。通常在飛機的飛行手冊中都會給出標準的停車迫降曲線，所有數據都是經過計算和試驗得來的。然而，在真實的飛行情況下，完全符合標準迫降航線的情況可能性非常小，因此飛行員在返場中往往選擇最佳捷徑，飛向最有利的迫降三轉彎點，航線的選擇要便於調整，一旦數據發生偏差，可以通過必要的調整完成迫降，迫降中各種外界情況都會對迫降數據產生影響，風向風速、放起落架時機、迫降速度等的變化都需要飛行員靈活機動的進行調整；對正跑道后，飛行員要根據飛機的運動情況對迫降的趨勢進行判斷，這些都是專業性要求很高的技術，2004年7月1日梁萬俊駕駛梟龍起飛，飛機上升到12000米準備進行高空課目試飛，飛行中梁萬俊發現飛機剩油550kg警告燈亮，他敏銳地意識到飛機在迅速地漏油，當時距離機場50多公里，飛機的位置處於機場的側方，在儘可能維持飛機速度和高度的情況下，梁萬俊操縱飛機向機場靠攏，為了確保飛機能夠落在跑道上，他靈活地控制三轉彎的高度並在在高度800米沉著地操縱飛機進入四轉彎，對準跑道時改出高度400米，下降速度378km/h。為最後的成功著陸創造了最佳的條件，事後梁萬俊這樣描述當時的情景：飛機剩餘的高度已經不多，我必須做好最壞的打算，因此我有意控制較高的軌跡，因為在停車迫降過程中高度寧高勿低。梁萬俊用他高超的駕駛技術和靈活機動的意識挽救了梟龍飛機，成為當年感動的英雄。

關鍵四 弱動力飛行技術

所謂弱動力飛行是一個相對的概念，指的是飛機因為某種原因動力突然衰減或消失情況下的飛行技術。出於對對停車迫降問題的研究的需要，近年來我對國際上軍、民用飛機弱動力飛行的情況尤為關注。2008年1月17日，英國西思羅機場發生了一起驚險的迫降事故，一架波音737飛機在著陸過程中，由於飛機在低高度動力突然衰減，這架英國航班在即將進入跑道是突然下降高度，飛行員本能地向後拉杆結果非但沒有控制住飛機的急劇下沉，反而使飛機拍在了跑道端頭外的草地上，由於接地時下沉太快飛機的起落架迅速折斷，飛機在草地上偏轉滑行很長一段距離終於停住了，此時飛機距離停機坪上的其他飛機已經非常近了，英國首相上任后的首次之旅因此被迫推遲4個小時。在這次突發的故障面前，飛行員可以說已經儘力了，但依然無法避免多名乘客受傷的事故。事後，波音公司經過詳細的調查終於查明了事故的原因，由於自動油門的突然故障，收小了油門，飛機因為動力的突然衰減機頭下沉，飛行員因為弱動力飛行操縱不當，最終導致了事故的發生。據波音公司介紹，飛行員在模擬訓練中都應該進行弱動力飛行的訓練。在一般情況下飛機因為某種原因下降高度，飛行員的本能一定是向後拉杆制止飛機的下沉，然而，在弱動力飛行中恰恰相反，飛行員非但不能拉杆，反而要推桿，因為，在弱動力飛行中，飛行員操縱的關鍵不是控制飛行的軌跡，而是控制飛行的速度，拉杆非但不能控制飛機的下沉，反而會導致飛機速度的迅速衰減，造成更為嚴重的後果。

關鍵五 迫降著陸技術

迫降過程中飛機的下降軌跡更陡，飛行速度比正常著陸時大，因此著陸技術與正常著陸有較大差別。我在殲七、殲十飛機都進行過模擬迫降試飛和訓練，第一感覺就是下滑軌跡特別陡，飛機著陸點好像要考前一樣，其實這恰恰是比較合適的軌跡，判斷下降軌跡是否合適的判斷依據主要應該看速度，如果速度保持在400±50公里/小時，就說明下降軌跡正常，速度明顯增大或減小就說明下滑軌跡高或者低了。迫降著陸技術的第一個特點就是要提前拉杆，因為飛機的下降軌跡陡，正常高度拉平無法使飛機進入平飄狀態，飛機會拍在地面上導致嚴重損傷；第二個特點是在無動力的迫降過程中飛機減速更加迅速，如果正常著陸飛機減速50公里/小時左右，那麼迫降時的著陸減速約為100公里/小時；第三個特點迫降著陸時飛機的過載較大，約為1.6G左右，正常著陸過載只有1.2G，因此，同樣迎角下迫降著陸的速度更大，第四個特點迫降著陸時應該留有一定的餘地，速度寧大勿小，著陸點寧高勿低，梁萬俊在梟龍迫降中的著陸速度為360公里/小時，李峰的迫降著陸速度為300公里/小時，都稍大於正常著陸速度。

五、李峰成功迫降的理論和技術價值何在

通過以上分析讀者一定會為停車迫降理論的複雜性感到迷茫和驚嘆，其實真實的飛行狀態往往如此，用教條的飛行技術文本很難為飛行員指出一條最佳的途徑，你不可能碰上兩次完全相同的險情。因此，在飛行理論的研究中一般性規律和基本原則的分析研究才是理論研究的關鍵。殲十飛機的空滑迫降有各種理論計算和試驗數據，但真實的迫降性能和特性如何，是任何計算和試驗都無法得到的，從這個意義上講李峰成功處置殲十飛機的空中險情，他帶回來的數據和技術資料是彌足珍貴的，而飛行員在處置險情的過程中所表現出來的靈感和冷靜，給予我們多重的啟示，其價值不言而喻。

速度 速度——保持速度

在這次調查過程中，我通過採訪了解和收聽飛行員空中童話的錄音，對李峰的迅速判斷和決策印象深刻。選擇返場是此類情況下的最佳選擇，然而在返場時李峰卻採取了一般飛行員意想不到的方案。發動機故障情況下一般人想到的是收小油門，減速到經濟速度返場，而李峰只是講油門控制在中等偏小的轉速，飛行速度更是控制在550公里/小時左右。而這恰恰是距離機場較遠時的最佳方案，其優點在於可以儘早返場，正確時間。而盲目地收油門，往往會造成速度消失，等到發現速度小時飛行員必然要加大油門，發動機工作狀態將更加惡劣，會促使發動機停車提前到來。李峰所採用的方案在飛機駕駛手冊里並沒有寫明，他能考慮到速度的重要性，並採用最佳方案返場，不能不說是他飛行天賦的體現。事實證明，正是李峰所採取的方案，延緩了發動機停車發生的時機，為成功迫降爭取了寶貴的機會。

停車在即 應對措施得力

發動機告警后飛行員第一反應一定是緊張，但緊張過後就必須立刻清醒過來，李峰做到了這一點，他通過冷靜地判斷形式，意識到發動機很可能會發生停車，此時他能做的只有兩條，一是延緩發動機故障的擴展，二是做好停車迫降的準備，他利用飛機較大的飛行速度，和剩餘的發動機功率，儘可能地維持飛行高度，為迫降創造條件。李峰的先見之明在這次成功迫降中起到了關鍵性作用，因為發動機空中假告警時有發生，如果不是李峰高度的警覺，等到發動機停車時已經來不及了，在飛機距離機場7公里左右時發動機再次告警，他知道發動機停車很快就會發生，迅速作出了建立迫降航線的決定，就在他預計三轉彎的一瞬間發動機停車了，而此時，局面完全在李峰掌控之中，他已經胸有成竹了。

飛行靈感來源於對事業的專註

發動機停車后判斷迫降軌跡的準確性，是成功迫降的關鍵，而對軌跡的精確判斷，需要飛行員通過高度距離的計算獲得，此次發動機空中停車由於部分系統工作邏輯異常，導致姿態和大氣參數顯示消失，飛行員已經無法通過高度、速度顯示判斷迫降軌跡了。回顧李峰此次成功的迫降，最令人驚嘆的一點是他是如何做到準確控制軌跡並成功著陸的，有人說李峰是飛行天才，飛行員僅憑觀察外界景物就能操縱飛機成功迫降，的確需要靈感和天賦，然而很少有人知道李峰對事業所投入的專註與勤奮。2007年，我來到李峰部隊進行新機空滑迫降理論教育，課後李峰是提出問題最多的飛行員，其中關於為什麼要控制迫降速度大於有利速度50－80公里/小時，他理解得很深刻。就在這次險情發生前一個月，李峰來到模擬訓練中心進行停車迫降的模擬訓練，在訓練中他向教員提出了一個奇怪的問題，模擬迫降的轉速是多少，而這恰恰是模擬程序上忽略的一個重要問題，當我們把理論和試驗所得數據告訴他時，他興奮的告訴教員，這也是他計算的結果。可見李峰這次成功的處置不是偶然的，一個有準備的人受到了最嚴峻的考驗，他通過自己的專註與勤奮成為主宰自己命運的「上帝」。

險象環生 異乎尋常的壯舉

這不是一般的發動機空中停車，留給李峰處置的時間只有104秒，在這短短的時間內意想不到的險情接踵而來。姿態和大氣參數顯示消失，這在殲十以往的空中停車中是從來沒有發生過的，李峰在講到當時的情景時是這樣說的：「停車后情況異常複雜，座艙內紅燈一片卻異常地安靜，此時，我只有一個信念，就是操縱飛機向跑道內滑翔，只要能滑進跑道我就成功了！」他抓住了成功的關鍵。對正跑道后距離只有不到3公里，留給他的時間更少了，放起落架、放減速板、一連串的動作迅速有序完成了，當指揮員指揮他向後對，他意識到下滑軌跡有點高了，他又迅速推桿調整高度，高度80米按照要領拉杆做著陸動作，有美的著陸姿勢接地一切都像是在表演。指揮員的一連串口令從耳機內傳來：「放傘、拉應急剎車，減速！」可是傘放不出來，飛機的減速個更加困難，滑行1000多米后飛機的機頭居然慢慢低下，李峰又遇到前起落架收起的險情，儘可能地拉住桿，延緩機頭的下俯，減速，減小飛機的損失，儘快停止滑行，在李峰迅速有力的操縱下，飛機只繼續滑行了400米就被制服安靜地停下了，李峰喘了口氣，一切終於結束了，在與死神的搏鬥中他成為最終的勝利者！

成功的迫降換來寶貴的財富

當我第一時間聽到李峰成功迫降的消息時，我激動得哭了，我為李峰的英勇而驕傲，更為他這次成功處置所帶回拉的寶貴數據而慶幸。三代戰機裝備部隊多年，部隊急需飛機停車迫降的技術理論和數據。儘管我們做了大量的風洞和地面模擬試驗，也進行了模擬條件下的試飛，但所有的數據都沒有得到實踐的驗證，李峰帶回拉的數據填補了這個重要的空白。在媒體採訪我時我說這次成功的處置，除去飛機的價值不說，僅就其理論和技術價值而言，最少值2個億。首先，這種真實的迫降數據即使用100次模擬試飛也是無法得到的，其二，將李峰成功處置的經驗運用到部隊的模擬迫降訓練中，可以大大提高訓練的質量和效益，其經濟效益也是不言而喻的，更重要的是此次成功迫降的經驗，會成為所有飛行員的財富，為他們在未來的飛行中處置同樣的故障提供了最寶貴的技術支持。這次成功迫降的數據還將進入教材，從而填補殲十飛機無真實空滑迫降數據的遺憾，這對無動力飛翔的理論是一個巨大的貢獻。從這個意義上講，我們要感謝李峰，感謝他的英雄壯舉。