四輪低速電動車 ：「低速」標準反而威脅交通安全

2016年底，《四輪低速電動車技術條件》標準工作組在北京召開第二次會議，將低速電動車的最高速度設定為「40-70公里每小時」，超過70公里自動報警。一些相關專家認為，這些低速電動車會應用在「農村、小城鎮」，而非「像上海、北京這樣的城市」。

這些專家似乎想表明，40-70公里/小時是一種安全的速度。然而，相關研究並不支持這樣的觀點。世界各地的研究者越來越達成共識：高於30公里/小時，就是對行人比較危險的速度。

倫敦交通部門在道路交通安全網路公開文章《車輛行駛速度與致死傷害風險之間的關係：行人及駕乘車輛人員》中提供了這樣的統計依據：行人被車輛碰撞，當車速低於30公里/小時，生存機會超過90%，而高於這個速度，生存機會以指數方式下降，風險以指數方式上升。主流研究認為，速度超過56公里/小時后，碰撞後生存的概率接近零。

統計趨勢圖：車輛與行人事故中，速度對事故後果的影響。風險從30km/h開始劇增，以指數方式上升，到60km/h以上，被車輛碰撞的行人，生存概率為零。(上述趨勢圖來自不同的研究團隊、不同的地區樣本，但趨勢相同。)

1、低速不意味著安全

將低速視為安全，卻又將「低速」定在40-70公里/小時——這個不怎麼低又古怪的速度，與其說是為公眾安全著想，不如說是在為一些地區的產業背書。無論對行人還是駕駛人，作為絕對速度的40-70公里/小時，沒有任何證據證明這會帶來安全。40-70公里/小時的速度指標，只是這類車企技術能力的反映，但偏要說成是現有車輛的補充，並想當然地以「慢」來證明安全。

這種缺乏足夠機動能力的車輛，在目前已有的國省幹道公路上行駛，更易形成與其他普通車輛的速度差。這樣的速度差不僅會威脅到其他車的安全，也同樣嚴重威脅自身安全。

用標準打頭，來推動某項產品的合法化，是將標準當作話語工具，讓標準成為生產、銷售、使用等整個鏈條的評判工具。交通管理的末端，即便再多訴苦，也難以撼動這樣的評判工具，更無法在這樣的話語體系下，提出真實的評判方法。標準以行政的力量背書，抑制了車輛真正的安全改善。

雖然研究和調查結論並不認可，但這就是產業包裝的套路。

40-70公里/小時的速度，對行人的嚴重威脅，是許多國家的共同調查結論。低機動性所導致的與其他車輛的速度差，是造成駕駛員死亡的主要原因之一，這也是許多研究的共同結論。如果了解這些，還會讓這類適用於特殊場合的車輛，輕易加個速度條文，就大搖大擺開到公共道路上去嗎？

數據表明，在正面碰撞中，車輛駕駛人在速度差為30公里/小時左右，致死風險幾率大約為3%，當速度差達到40公里/小時及50公里/小時，致死風險幾率將達到大約17%及60%。

統計趨勢圖：車輛正面碰撞時，速差帶來的傷亡率。系好安全帶的駕駛員，在正面碰撞時受傷甚至死亡的概率。速度差決定了後果的嚴重程度，綠色線是速度差與輕傷的關係，藍色是重傷，紅色是死亡。

在側面碰撞中，車輛駕駛人在速度差為30公里/小時左右，致死風險幾率大約為25%，當速度差達到40公里/小時，致死風險幾率將提高到大約85%。

統計趨勢圖：車輛側面碰撞時，速度差帶來的傷亡率。

2、符合標準不意味著安全

對車輛安全，還有一個共識是，尺寸和重量是直接關係車輛安全的指標。

尺寸越大，重量越重，駕駛人生存的機會就越大。用統計結論來說，就是絕大部分小型轎車，無論裝備什麼樣的設備，在與中型轎車的碰撞中，都是完敗；長車頭的小型車，駕駛員的生存機會比短車頭的高出一倍；在多年的統計中，中型車在事故中的生存機會比小型車高出67%。如此，等等。

因此，四輪低速電動車，一種40-70公里/小時、重幾百公斤、2-4位乘員的小型四輪車輛，可以說是非常脆弱的。它可能會與行人碰撞，但也會與其他車輛碰撞，或和路側的樹木、護欄碰撞。即使裝備完善，仍非常危險，何況這類車並沒有什麼安全裝備。

統計關係圖：車輛尺寸大小(平方英尺)與每百萬車駕駛員死亡數的關係。從實際的車輛統計來看，每百萬車相比，車越大，死亡的實際個數越少。小車天生就不安全，是從業者的常識。

這樣脆弱的車輛，即使完全符合標準，也需要更多依賴道路和交通規則上的特殊照顧，才會達到平均水平的安全保障。

我們可以看到，世界各國都會設立專業行政部門，對所有車輛投訴進行調查，並設立強硬的召回機制，以推進安全保障。無論幾個輪子的載人交通工具，只要在公共道路上使用，都應該在嚴格監督下推進安全。

要確立安全，只有依靠制度，一種能逐步理解真實需求並以此更新的制度。這一定需要多部門協作，不能拘泥於所謂「正確」，而要不停自我反省和完善。因為，今天理解的「正確」，也許並不正確——譬如認為的低速安全，統計中卻不成立。

因此，任何安全指標，如果不在足夠的調查研究基礎上提出，都是沒有意義的。現有的道路，是為性能完善的機動車設計的，也是為行人、腳踏車設計的。交通規則也是如此。如果沒有與四輪低速電動車匹配的道路和規則支撐，如何能提出合適的安全指標？如果非要提出一系列安全指標，那麼，又是基於什麼樣的道路和規則，基於什麼樣的制度和部門協作呢？

3、制度是減少風險的關鍵

安全需要的是有效的制度保障，而不是標準條文等條框。如果一定要在安全制度中納入標準的條框，那就需要建立一種能靈敏反應、及時更新，自我反省的標準修訂製度。

《四輪低速電動車技術條件》的文本，試圖用幾個標準條文來設立門檻換取市場准入。這恰恰是一種無視現實、無法推進安全的、教條的做法。

這樣的車輛，首先需要回答工程技術上的問題，如機動性能與現狀各型道路的匹配能力、路權如何獲取和使用、應該遵守什麼樣的交通規則；其次需要解決管理上的問題，譬如，如何確保社會上使用的車輛是合格的，如何使這些車輛發生意外后能得到與其他車輛一樣的對待等；最後，還要解決社會成本的問題，一種新投入使用的車輛，如果管理成本陡升，甚至道路需要改造，則並不對應適宜的交通方式。

不清楚《四輪低速電動車技術條件》這樣的標準，是否打算回答這些問題？如果解決上述所有的問題，這種車還會是一種便宜的車嗎？

4、個人低開銷可能是社會高消費

安全上的任何成本，都只能用風險來衡量，出現在安全里的「邊際成本」，最後都是用生命支付，這是不可承受之重。因此，汽車發明以來，運輸系統的安全措施一直在向前推動，安全成本佔比也越來越高。車輛從沒有安全帶，到必須安裝安全帶，慢慢還增加了安全氣囊、ABS防抱死系統、電子穩定控制系統ESP等等；道路也從簡單的幾條車道，到後來增加了可以停靠的硬路肩，又在硬路肩外增加了平緩的坡以防萬一，如此等等。這通常會被公眾當作人性化措施——似乎即使不花錢安裝這些，也不一定會有什麼直接後果。但這樣的風險，總會有人買單，而且，其支付的方式不止是金錢，還包括生命。因此，在安全領域，只有風險概念而不會有「邊際成本」的概念。

一種便宜的小車，如果需要一些社會成本才能達到平均的安全水平，則由此付出的成本，意味著把便宜留給了產業，但把昂貴留給了社會。譬如，需要在道路上開闢專用空間確保其路權，又要求改變道路坡度，以適合其機動性能，等等。社會將為產業的便利買單。

5、標準規範是社會安全底線

作為公共政策的標準規範，涉及安全的內容，是全社會需要共同遵守的安全底線，也是社會應該提供的安全福利。這不因收入高低、購買力大小而有區別。制定出窮人專有的安全底線，絕不是公共政策應該做的事情。將中低收入者和產業鏈的中低端劃上等號，也非產業之福。

這不僅抬高了社會的整體成本，也將產業帶入了低價低利潤的惡性競爭中，不可持續。整個產業鏈付出的代價遠比獲得的更多。

作者簡介：

郭敏，浙江省交通規劃設計研究院教授級高工。著有《兒童交通安全ABC》等8本著作，撰寫過《隧道與互通立交銜接路段交通分析與對策研究》、《英國交通控制技術的應用》、《國外智能運輸系統》、《事故率係數改進方法的研究》、《甌江三橋的交通工程設計》等二十餘篇論文。

徐耀賜，美國馬里蘭大學土木工程博士、逢甲大學運輸科技與管理學系所副教授。具有包括美國註冊土木工程師在內的多個註冊證書，著作涵蓋土木工程、交通工程等範圍的書十多本，培育研究所七十多名。