京城首張網約車平台經營許可證頒布，網約車的春天來了嗎？

2017年1月8日，北京交通委在北京市政務服務中心向首汽約車頒發了北京市首張網約車平台經營許可證，其他約車平台也在辦理之中。

雖然說這絕對是個好消息，但嚴苛的政策著實讓約車平台和網約車車主苦惱不已，這張剛剛頒發的許可證與其說是「護身符」，還不如說是一個門檻罷了。以北京、上海為例，管理實施細則要求網約車輛須是北京牌照，司機也要有北京戶籍，且一年內無駕駛機動車發生5次以上道路交通安全違法行為。網約車只能通過網路預約方式提供服務，不得巡遊攬客。網約車平台公司不得動態調價，不得壟斷經營。網約車還要提供本市出租汽車專用發票......上海市也要求車輛滬牌、司機滬籍，燃油車輛軸距應達到2700毫米以上，新能源車輛軸距應達到2650毫米以上......

北京交通委對於「京人」、「京車」給出的解釋是：一是北京四個中心功能定位的發展要求；二是治理「城市病」、疏解非首都功能的要求；三是治理交通擁堵的要求；四是政策法規的要求。這其實很容易理解，說簡單點，就是限制外地人在北京的數量，控制人口數量是北京治理「城市病」的首要措施。此舉一定程度上也能減緩北京機動車保有量的增長速度，對於交通擁堵能起到積極的作用。

北京市交通委有關部門負責人介紹，對排量的要求，一是為了滿足北京的節能減排要求，另外也是為了保證網約車在車輛上與巡遊車有區別，而軸距的要求則是希望保證網約車的舒適性。簡而言之，這些政策對控制網約車數量也有顯著作用。

細數起來，網約車不知不覺在已發展了六個年頭。如果說2010年易到在將用車與移動互聯網「聯了姻」，那麼引爆網約車市場的絕對要屬2012年崛起的快的打車和滴滴打車了。

那一年，打車軟體可謂是一夜爆紅，病毒式地侵入數億用戶的手機，而這一切的導火索歸根結底一個字：錢。兩家公司背後的阿里和騰訊一向「財大氣粗」，相繼喊出了「請全國人民打車」的口號，而這場「燒錢」大戰隨著2015年情人節滴滴和快滴合併為滴滴出行而煙消雲散。

與此同時，漂洋過海而來的Uber也「入鄉隨俗」，隨即與滴滴出行玩起了誰錢多的遊戲......不過，資方也不都是慈善家，2016年8月，滴滴出行與Uber成功牽手，滴滴出行收購了Uber的品牌、業務、數據等全部資產，兩家合併后的估值將超350億美元，這位異鄉來的客人雖然因為「水土不服」悻悻而歸，但想必此一舉一定是經過深思熟慮和商業運作為達到利益最大化的結果。

就在兩家宣布收購的前幾天，交通運輸部公布了《網路預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，其中首次明確了「網約車」的合法地位，各大約車平台頭頂的這把達摩克里斯之劍也終於沒了。 同年10月8日，京滬廣深四地同時發布了關於網約車經營服務的管理實施細則，並開始向社會徵求意見。10月9日，天津、杭州、重慶也宣布了各自的方案。直到今天，這張許可證終於看到實物了。

雖說京、滬等地對於網約車的管理十分嚴苛，但其他地區的網約車從業人員也不用過度恐慌，新政並非「一刀切」，比如三亞新政對於網約車准入門檻就較為寬鬆，對於車型規範、車齡要求、數量管控、駕駛員戶籍等方面，根據該市公共交通實際情況，進行了相應調整，以此鼓勵更多私家車加入分享經濟當中，有效釋放出行供給，提升城市的交通承載能力。

具體而言，在車型規範上，取消了車輛軸距和排量的限制，並將車齡放寬為4年;在車輛價格方面，要求車輛購置稅計稅價格不低於本市巡遊出租汽車即可;同時在駕駛員戶籍方面，若不符合該市戶籍或持有該市居住證的駕駛員，也可通過向三亞市道路運輸管理機構申請參加網約車駕駛員從業資格考試，並提交相關證明材料，獲得在該市駕駛網約車資格。此外，新政還鼓勵拼車、順風車發展，合乘出行提供者每天可提供不超過四次合乘出行，免費互助合乘的次數則不受限制。

嚴格的政策能否帶來優質的打車環境還有待時間的檢驗，作為消費者，最大訴求的無非是安全便捷的出行和儘可能節省打車成本。筆者覺得，在日趨完善的法規之下，對於網約車的要求越來越高，約車平台運營成本水漲船高，數年前「免費打車」的情景恐一去不返，想要獲得更多的優惠也著實需要看平台的「心情」了。不過話又說回來，優質的服務可比幾分讓利重要多了，不是嗎？